რატომ ვერასდროს მოუგო ომი ჰაერში  წითელმა არმიამ გერმანულ "ლიუფტვაფეს"?

            1941 წლის 22 ივნისს გერმანია სსრკ-ს დაესხა თავს და უზარმაზარი საბჭოთა სამხედრო საჰაერო ფლოტი (თითქმის 25 ათასი საბრძოლო თვითმფრინავი, რომელთაგან 10 700-ზე მეტი დასავლეთის მიმართულებაზე - გერმანიისა და მისი მოკავშირეების (ფინეთი, სლოვაკია, უნგრეთი, რუმინეთი, იტალია) წინააღმდეგ იყო თავმოყრილი) პრაქტიკულად უძლური აღმოჩნდა მოწინააღმდეგის ბევრად უფრო მცირერიცხოვან (4900-მდე თვითმფრინავი გერმანიასა და მის ყველა მოკავშირეს ერთად) სამხედრო-საჰაერო ძალებთან ბრძოლაში. ამის ახსნა-განმარტებები და თავის მართლებები როგორც ოფიციალურ საბჭოთა, ასევე ცოტად თუ ბევრად თანამედროვე რუსულ და მათზე ორიენტირებულ სხვა ისტორიოგრაფიებში უამრავია: რომ საბჭოთა ტექნიკა მოძველებული იყო, რომ საბჭოთა თვითმფრინავებს შორის ბიპლანებიც კი (!) იყვნენ და ა.შ.. რეალური სიტუაციის გულდასმითი ანალიზი პრინციპულად განსხვავებულ სურათს გვიხატავს: 1941 წლის ივნისში საბჭოთა თვითმფრინავები იმ თვითმფრინავებზე გაცილებით უკეთესი იყო, რომლებიც 1941-1943 წლებში მოვიდნენ მათ შემცვლელებად. ლამის ფანტასტიკურადაც კი შეიძლება, ჟღერდეს, მაგრამ რეალურ ბრძოლებში (და არა ქაღალდზე!) შეჯავშნული მოიერიშე Ил-2 ბევრად უარესი აღმოჩნდა, ვიდრე - უჯავშნო ბიპლანი И-15 და მისი მოდიფიკაციები (И-15бис (И-152) და И-153), ხოლო И-16-ის ბოლო მოდიფიკაციები (მაგალითად тип 24, ან тип 28) ბევრად უფრო მაღალი საბრძოლო ეფექტურობით გამოირჩეოდა, ვიდრე - ახალი Як-1-ები და ЛаГГ-3-ები.

И-153 Чайка

И-15

И-15бис (И-152)

И-16 тип 17

И-16 тип 24

Ил-2: ერთადგილიანი ვერსია

Ил-2: ორადგილიანი ვერსია

Як-1

ЛаГГ-3

მიუხედავად იმისა, რომ მოწინააღმდეგის ავიაცია საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებს რაოდენობრივად ორჯერ და უფრო მეტადაც ჩამორჩებოდა, ჰარში ბატონობას ომის პირველივე დღიდან და 1943 წლის პრაქტიკულად ბოლომდე გერმანული მხარე ფლობდა. მხოლოდ 1941 წლის 22 ივნისის დღის ბოლომდე გერმანულმა მხარემ ბრძოლებში 61 თვითმფრინავი დაკარგა: "ლიუფტვაფესთვის" ეს რეკორდულად დიდი რაოდენობაა აღმოსავლეთის ფრონტზე ბრძოლების მთელი ოთხწლიანი პერიოდის მანძილზე.

რამდენი თვითმფრინავი დაკარგა საბჭოთა მხარემ იმავე 22 ივნისს, დღემდე უცნობია, რადგან მისთვის თავდასხმა აბსოლუტურად მოულოდნელად დაიწყო და საბრძოლო მოქმედებების პირველი დღე-ღამის დანაკარგების, გაფრენებისა თუ საბრძოლო ეფექტურობის ნორმალური დოკუმენტური აღწერა არავის უწარმოებია. თუმცა თამამად შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ეს დანაკარგები არანაკლებ 2 ათას მანქანას შეადგენდა. სავარაუდოდ, მათი უმეტესი ნაწილი ომის პირველივე საათებიდან დაწყებული მასობრივი უკანდახევისას აეროდრომებზე იქნა მიტოვებული, მაგალითად, საწვავის უკმარისობის, მცირე და ადვილად გამოსწორებადი დაზიანებების, ანდა ახლომახლო პილოტთა არარსებობის გამო, რომლებიც ამ თვითმფრინავების ზურგის აეროდრომებზე გადაყვანას შეძლებდნენ.

პარადოქსია, მაგრამ საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებმა 22 ივნისს გაცილებით მეტი საბრძოლო გაფრენა შეასრულეს, ვიდრე - მოწინააღმდეგემ: დაახლოებით 6 ათასი (გერმანელებმა - 2200). მიუხედავად ამისა, შეუძლებელია თუნდაც ერთი ისეთი დოკუმენტის პოვნა, სადაც ჩანს, რომ საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებმა სადმე მაინც შეძლეს სახმელეთო ბრძოლებში გარდატეხის შეტანა.

ანალოგიური სიტუაცია იყო 1941 წლის ზაფხულის მომდევნო დღეებშიც. 1941 წლის პირველი 3 თვის განმავლობაში საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებმა 250 ათასი საბრძოლო გაფრენა შეასრულეს, ანუ - რამდენადმე უფრო მეტი, ვიდრე - 1941-1945 წლებში საშუალო სადღეღამისოდ. მხოლოდ გერმანელთა სატანკო და მოტორიზებულმა კოლონებმა საბჭოთა ავიაციის 117 ათასი საბრძოლო გაფრენა „მიიზიდა“, მაგრამ როგორც იმდროინდელ გერმანულ, ასევე საბჭოთა მოხსენებებსა და დოკუმენტებშიც თვალნათლივ ისახება ჰაერში გერმანული ავიაციის სრული და უდავო ბატონობა: უკანდახეულ საბჭოთა კოლონებს გერმანული ავიაცია ინტენსიურად ბომბავს და ანადგურებს, ხოლო შემტევი გერმანული კოლონების საბჭოთა საავიაციო დარტყმების ქვეშ განადგურებაზე კი არა შეფერხებაზეც კი პრაქტიკულად სიტყვაც არაა დაძრული.

ვერსია 1: ყველაფერი აეროდრომებზე მოულოდნელი თავდასხმის ბრალია.

ერთი პერიოდი ეს ვერსია ძალიან პოპულარული იყო საბჭოთა ისტორიოგრაფიაში, თუმცა დღეს მისი სერიოზულად განხილვა უკვე აბსოლუტურად ღიმილისმომგვრელია: 10 ათასი საბჭოთა თვითმფრინავის ყველა აეროდრომზე ერთ დღეში ერთბაშად დაბომბვა უბრალოდ შეუძლებელია. თვითონ გერმანელები თვლიდნენ, რომ პირველ დღეს საბჭოთა აეროდრომებზე დაახლოებით 1500-მდე თვითმფრინავი გაანადგურეს. თანაც კარგადაა ცნობილი, რომ მომდევნო დღეებში აეროდრომებზე განადგურებული საბჭოთა თვითმფრინავების რაოდენობამ მკვეთრად იკლო. ამის მიზეზები კარგადაა ცნობილი: ომის დაწყებიდან სულ რამდენიმე დღეში საბჭოთა მხარემ აეროდრომების ისეთი შენიღბვები დაიწყო, რომ მათ მოწინააღმდეგის კი არა, ხშირად საკუთარი პილოტებიც კი ვეღარ პოულობდნენ. აგერ ერთი მაგალითი:

„გათვლილი დრო იწურებოდა, აეროდრომი კი კვლავ არ ჩანდა. მან მხოლოდ ფართო მინდორი დაინახა, რომელზეც დაბალი ბუჩქნარი და ცალკეული ხეები იზრდებოდა. თვითმფრინავები არ ჩანდა. ნუთუ სხვაგან მიფრინდა? საწვავი თავდება... და უეცრად ტყის პირიდან ჰაერში სასიგნალო რაკეტები აიჭრა. მინდორზე ადამიანებმა დაიწყეს სირბილი, თეთრი ზეწრებით Т გაშალეს და დასაშვები ზოლიდან... ხეები გაათრიეს! აეროდრომის შენიღბვის ასეთი ხერხი მცირე ხნის წინ მოიფიქრეს: თვითმფრინავების აფრენისა თუ დაჯდომისთანავე ხეებს და ბუჩქებს წინასწარ მომზადებულ ორმოებში არჭობდნენ“. ასეთ აეროდრომებზე თვითმფრინავებს უკვე კაპონირებში იფარავდნენ, სადაც მათთვის ბომბის ახლოს გასკდომაც კი აღარ იყო საშიში. აეროდრომებზე მოულოდნელი დარტყმით 10 ათასი თვითმფრინავის ერთბაშად ამოჟლეტა გერმანელებს არც შეეძლოთ და ეს არც არასდროს გაუკეთებიათ. შესაბამისად, 1941 წლის ზაფხულში მათი წარმატების ე.წ. „აეროდრომული ვერსია“ ვერავითარ კრიტიკას ვერ უძლებს.

ვერსია 2: „კუბოებით ფრენას გვაიძულებთ!“

ეს ვარიანტი საბჭოთა ეპოქის კიდევ ერთი არტეფაქტია, რომლის თანახმადაც საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალები ტექნიკურად საკმაოდ ჩამორჩენილები იყვნენ, რისი წყალობითაც გერმანელები ძალიან ადვილად აგდებდნენ საბჭოთა თვითმფრინავებს, რომლებიც ნელმავლები იყო,  ფანერისა და ქსოვილისგან იყო დამზადებული, არ ჰქონდათ რადიოკავშირი და ა.შ. შეჯვშნული მოიერიშე Ил-2-ები 22 ივნისისთვის თითქმის არ ჰყავდათ, რის გამოც იძულებულნი იყვნენ, მტრის კოლონებზე საიერიშოდ უჯავშნო, ფანერისა და ქსოვილისგან დამზადებული И-15-ები და მისი მოდიფიკაციები გაეშვათ... აბა როგორ უნდა აერიდებინათ თავი დანაკარგებში ასეთი კატასტროფული თანაფარდობისთვის? როგორ უნდა შეეჩერებინათ გერმანული მოტორიზებული კოლონები ასეთი ტექნიკით?

ამავე ვერსიით, ფრონტისთვის ახალი ნიმუშის Ил-2-ების და ასევე ახალი „იაკების“, „მიგებისა“ და „ლაგგების“ მიწოდების შემდეგ სიტუაცია მალე შეიცვალა და საბჭოთა ავიაციამ მტერს ინიციატივა თანდათანობით გამოგლიჯა ხელიდან.

ამ უბრალო, გასაგებ, ლოგიკურ და საკმაოდ დამაჯერებელ ვერსიას ერთადერთი უარყოფითი მხარე აქვს: მთლიანად ტყუილია.

საბჭოთა ტექნიკის რეალური თვისებების განსაზღვრისათვის მრავალი გზა არსებობს. მაგალითდ, შეიძლება გამოცდილი პილოტების გამოკითხვა, რომლებმაც ამ ტექნიკაზე 100 და მეტი საათი იფრინეს. თუმცა ტექსტის მოცულობა მათი მოგონებების მთლიანად ციტირების შესაძლებლობას არ იძლევა. ამიტომ „კუბოების“ ვერსია ემოციებისგან დაცლილი, მაგრამ ფაქტებით სავსე და დამაჯერებელი დოკუმენტებითა და ანგარიშებით შევამოწმოთ.

თუკი И-15 და მისი მოდიფიკაციები Ил-2-ებზე უარესი იყო, მათ მტრისთვის ნაკლები ზარალი უნდა მიეყენებინათ, ანდა თავად უფრო დიდი ზარალი უნდა განეცადათ, ხომ? და თუკი И-16-ები ცუდი გამანადგურებლები იყო, მათ მოწინააღმდეგისთვის ნაკლები ზარალი უნდა მიეყენებინათ, ანდა თავად მეტი რაოდენობით უნდა ყოფილიყვნენ ჩამოგდებული, არა?

1943 წლის ზაფხულში წითელი არმიის სამხედრო-საჰაერო ძალების შტაბის ოპერატიული სამმართველოს მეორე განყოფილებამ შეადგინა დოკუმენტი - „დასკვნები ავიაციის დანაკარგების წინასწარი ანალიზიდან“, სადაც ომის პირველი 2 წლის განმავლობაში ავიაციაში განცდილი საკუთარი დანაკარგები გააანალიზა. აღმოსავლეთის ფრონტზე პირველიდან ბოლო დღემდე საჰაერო ბრძოლების მსვლელობისა და შედეგების გასაგებად ამ დოკუმენტს ჭეშმარიტად რევოლუციური მნიშვნელობა აქვს.

„დასკვნებში“ შეტანილია წითელი არმიის სამხედრო-საჰაერო ძალების შეიარაღებაში არსებული სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავების საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობის მონაცემები, რომელიც ამ თვითმფრინავებმა მურმანსკიდან მოზდოკამდე შესრულებულ 138 183 საბრძოლო გაფრენაში წარმოაჩინეს. ირკვევა, რომ საბჭოთა გამანადგურებლებიდან ყველაზე სიცოცხლისუნარიანები И-16  და И-153 იყო: И-16-ზე მის ბრძოლაში დაკარგვამდე 128 საბრძოლო გაფრენა ხორციელდებოდა (118 საფრენოსნო საათი), И-153-ზე კი - 93 საბრძოლო გაფრენა (91 საფრენოსნო საათი). აქაც და ქვემოთაც ციფრები აეროდრომზე მიღებული დანაკარგების გარეშეა, რადგან ისინი არაფერს გვეუბნება ჰაერში მყოფი თვითმფრინავის საბრძოლო მახასიათებლებზე. სწორედ თვითმფრინავის დაკარგვამდე განხორციელებული საბრძოლო გაფრენების რაოდენობას უწოდებენ საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობას, რაც საბრძოლო თვითმფრინავის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი მახასიათებელია.

საბჭოთა ავიაციის შეიარაღებაში 1943 წლის ზაფხულისთვის არსებული ახალი ტიპის გამანადგურებლებიდან ყველაზე მაღალი საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობით ამერიკული P-39 „აირაკობრა“ გამოირჩეოდა: 52 საბრძოლო გაფრენა (50 საფრენოსნო საათი) ყოველ საბრძოლო დანაკარგზე. ყველა სხვა ტიპის გამანადგურებლებს საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებში კიდევ უფრო დაბალი მაჩვენებელი ჰქონდათ. უნდა აღინიშნოს, რომ 1943 წლის ზაფხულისთვის „აირაკობრა“ სულ ახალი მიწოდებული იყო საბჭოთა ავიაგამანადგურებელ ნაწილებში, საბჭოთა მფრინავების ძირითდი მასა მის მეტად სპეციფიკურ საფრენოსნო თვისებებს ცუდად იცნობდა („აირაკობრას“ ძრავა დგუშიანი ავიაციისთვის საკმაოდ უჩვეულო ადგილას - ფიუზელაჟის შუაში, პილოტის ზურგსუკან იდგა, რის გამოც წონის განაწილება, მანევრულობის მახასიათებლები და სხვა საფრენოსნო პარამეტრები მკვეთრად განსხვავდებოდა იმ პერიოდისათვის არსებული გამანადგურებლების უდიდესი უმრავლესობისგან, რომლებსაც ძრავა წინ ჰქონდათ) და ყველა არ იყო პოკრიშკინის დონის პროფესიონალი და ასი, რომ სწრაფად გაეგო და აეღო ალღო ამ თვითმფრინავის ხასიათისა და ქცევისთვის: აქედან გამომდინარე, P-39-ების ექსპლუატაციის საწყის ეტაპზე მაღალი საბრძოლო დანაკარგები უბრალოდ გარდაუვალი იყო.

P-39 Airacobra

კიდევ უფრო საინტერესოა „დასკვნები“ მოიერიშეთა ნაწილში: თუკი ნაჭრისა და ფანერისგან დამზადებული, უჯავშნო И-153-ის საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობა 93 საბრძოლო გაფრენა (91 საფრენოსნო საათი) იყო, შეჯავშნული Ил-2-ისთვის ეს მაჩვენებელი მხოლოდ 27 საბრძოლო გაფრენას (26 საფრენოსნო საათს) შეადგენდა! უნდა აღინიშნოს, რომ Ил-2-მა 1944-1945 წლებშიც კი ვერ მიაღწია სიცოცხლისუნარიანობის იმავე მაჩვენებელს, რასაც 1941-1943 წლებში აჩვენებდა И-153 და ეს - მაშინ, როდესაც И-153 მუშაობდა ცაში, რომელში ბატონობაც გერმანულ ავიაციას ეკუთვნოდა, ხოლო Ил-2 1944-1945 წლებში - ცაში, რომელშიც ბატონობაც უკვე საბჭოთა ავიაციის ხელში იყო.

შესაძლოა, ზოგმა გაიხსენოს, რომ И-153-ს ერთ საბრძოლო გაფრენაში სულ 100-200 კგ ბომბები მიჰქონდა, Ил-2-ს კი - "მთელი" 300-400 კილოგრამი და, შესაბამისად, საბრძოლო დაღუპვამდე „უდღეური“ Ил-2 მტერს თითქმის იმავე რაოდენობის ბომბებს აყრიდა, რამდენსაც - „დღეგრძელი“ И-153 და დასვამს ლოგიკურ კითხვას - მაშ რაღაშია И-153-ის, როგორც მოიერიშის განსაკუთრებული უპირატესობაო?

დავიწყოთ იქიდან, რომ И-153-ის პილოტი სამჯერ უფრო ხანგრძლივად ცოცხლობდა, ვიდრე - Ил-2-ის პილოტი უბრალოდ იმ მიზეზის გამო, რომ И-153 საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობის მაჩვენებლით სამჯერ აღემატებოდა Ил-2-ს და ბიპლანის პილოტიც, რომელიც სამჯერ უფრო ხანგრძლივი დროით იმყოფებოდა საბრძოლო აქტივობაში, ვიდრე - შეჯავშნული მოიერიშის პილოტი, ელემენტარულად უფრო მეტად იყო გამოცდილი... თუმცა მოდით, ცოტა ხნით დავივიწყოთ ეს და სხვა მომენტებს მივაქციოთ ყურადღება.

პირველ რიგში, Ил-2 სახმელეთო სამიზნეებზე გამიზნული სროლისა თუ დაბომბვისათვის უვარგისი იყო. დეტალურად ამის შესახებ არაერთი სტატია და მონოგრაფია არსებობს, თუმცა მოკლე დასკვნა ასეთია: თვითმფრინავი კონსტრუქციულად იყო გადამძიმებული და სტანდარტული ფრონტელი მფრინავის ხელში 30-35 გრადუსზე მეტად ციცაბო პიკირება არ შეეძლო. თუმცა 40 გრადუსზე ნაკლებად ციცაბო პიკირების პირობებში პილოტი სამიზნეს უკვე საერთოდ ვერ ხედავდა - ძრავის კაპოტი მიზანს ფარავდა - რის გამოც სახმელეთო მიზნების დაბომბვა და სროლა ბორტის შეიარაღებიდან ფაქტიურად ბრმად იწარმოებოდა: მხოლოდ ძრავის კაპოტზე დატანილი ნიშნულების მიხედვით. როგორც ხვდებით, ცეცხლის სიზუტეზე ეს დადებითად ვერანაირად ვერ იმოქმედებს. პოლიგონზე გამოცდების პირობებშიც კი 20x100-მეტრიანი ზომის მიზანში მოხვედრა Ил-2-ს სამიზნისკენ მხოლოდ მერვე გაფრენისას შეეძლო. ფრონტის ხაზზე კი საზენიტო ცეცხლიც ცოტად თუ ბევრად ინტენსიურიცაა, გამანადგურებლების წინააღმდეგობაც აქტიური თუ არა, მოსალოდნელი მაინცაა და 2000-კვადრატულმეტრიანი სამიზნეების მნიშვნელოვანი დეფიციტიც იგრძნობა: მგონი, აღარაა საჭირო იმის აღნიშვნა, რომ Ил-2-ს ფრონტის ხაზზე რვა საბრძოლო გაფრენაზე ბევრად მეტი სჭირდებოდა თუნდაც პოლიგონის მსგავსი „ეფექტურობის“ მისაღწევად. ასევე უშლიდა ხელს კაპოტი  რეაქტიული ჭურვებისა და ქვემეხების გამიზნულ სროლაშიც 400 მეტრზე ნაკლებ მანძილზე.

ამავე დროს И-153, ჯერ კიდევ ომამდე დამუშავებული წესების მიხედვით, საკმაოდ მკვეთრი და ციცაბო, დაახლოებით 70-გრადუსიანი პიკირებით ბომბავდა: მართალია ეს ჯერ კიდევ არ იყო გერმანული „შტუკას“ პრაქტიკულად 90-გრადუსიანი პიკირება, მაგრამ იმავე Пе-2-ის და, მით უმეტეს, Ил-2-ის ფონზე საკმაოდ სოლიდურად გამოიყურებოდა. აღსანიშნავია, რომ საბჭოთა კლასიფიკაციით მოპიკირე ბომბდამშენი Пе-2 იმავე, 70-გრადუსიანი კუთხით პიკირებისას, დაახლოებით 750 კმ/სთ სისწრაფეს ავითარებდა, რაც გაცილებით მეტი იყო, ვიდრე - И-153-ით იმავე კუთხით პიკირებისას (დაახლოებით 600 კმ/სთ), რაც პიკირების დროს მკვეთრად ამცირებდა, რისკსა და მოთხოვნილებას პილოტის ოსტატობაზე კი მეტისმეტად ზრდიდა, რის გამოც Пе-2 ბომბდამშენების ეკიპაჟების უდიდესი უმეტესობა დაბომბვებს ჰორიზონტალური ფრენისას ამჯობინებდა, განსხვავებით И-153-ისგან. საერთოდ, დაბომბვისა და სარაკეტო დარტყმების სიზუტის მახასიათებლით И-153-ს ომისდროინდელ საბჭოთა ავიაციაში ბადალი უბრალოდ არ მოეძებნება... თუმცა, რასაკვირველია, გერმანული Ju-87 „შტუკა“ დაბომბვის სიზუსტეში აბსოლუტურად შეუდარებელია სახმელეთო ფრონტის ხაზის ორივე მხარეს არა მხოლოდ აღმოსავლეთის ფრონტზე, არამედ - ლამის იმდროინდელი მსოფლიოს მასშტაბითაც.

Ju-87 Stuka

Пе-2

სარაკეტო დარტყმები ვახსენეთ: ყოველი საბჭოთა მოიერიშე (და - არა მხოლოდ: ძალიან ხშირად - გამანადგურებლებიც) თვითმფრინავი ომის პირველი დღიდანვე იარაღდებოდა PC-82 ტიპის მსხვრევად-ფუგასური რეაქტიული ჭურვებით („კატიუშებზე“ PC-132 ტიპის რეაქტიული ჭურვი გამოიყენებოდა და მოგვიანებით PC-82 ტიპის რეაქტიული ჭურვით შეიარაღებული ვერსიაც შეიქმნა), რომელიც განსაკუთრებით ეფექტური იყო მოწინააღმდეგის ცოცხალი ძალისა და უჯავშნო ობიექტების წინააღმდეგ, თუმცა თხელი (15 მმ-მდე) ჯავშნით დაცული ობიექტებისთვისაც სასიკვდილო საფრთხეს წარმოადგენდა. მეორე მოსფლიო ომის საწყისი პერიოდის გერმანული ტანკების თითქმის 100%-ის კოშკისა და კორპუსის სახურავის ჯავშნის სისქე 10-15 მმ-ს ფარგლებში მერყეობდა და მათზე რეაქტიული ჭურვებით შეტევისას სრულიად რეალური იყო მათი დაზიანება და განადგურებაც კი, თუკი ჭურვი კორპუსის ან კოშკის სახურავში მოხვდებოდა. ციცაბო პიკირებით შემტევ И-153-ს ამის შანსი გაცილებით დიდი ჰქონდა, ვიდრე - 30-35 გრადუსით მოპიკირე Ил-2-ს, რომლიდან დამიზნების გარეშე გაშვებული რეაქტიული ჭურვებიც, უკეთეს შემთხვევაში, ტანკებს ბორტში თუ მოხვდებოდა, სადაც ჯავშნის სისქე 25 მმ და მეტი იყო, რომლის დაძლევაც 82 მმ-იან მსხვრევად-ფუგასურ ჭურვს უკვე აღარ შეეძლო და მხოლოდ მუხლუხოს გაწყვეტას თუ მოახერხებდა.

РС-82 ჭურვები საბჭოთა

თვითმფრინავის ფრთაზე.

РС-82 ჭურვებით შეიარაღებული

გამანადგურებელი И-16.

РС-82 ჭურვებით შეიარაღებული

И-153 გამანადგურებლები აფრენისას.

ამგვარად, ფანერისა და ქსოვილის, უჯავშნო И-153 არა მხოლოდ მოწინააღმდეგის ქვეითებსა და არტილერიას ბომბავდა, არამედ ტანკებთან ოდნავ მაინც ეფექტური ბრძოლაც შეეძლო მაშინ, როდესაც შეჯავშნულ Ил-2-ს ქვეითებსა და არტილერიაზე შეტევა მხოლოდ დამიზნების გარეშე შეეძლო, ტანკების წინააღმდეგ კი 1943 წლამდე აბსოლუტურად არაეფექტური იყო - სანამ საბჭოთა ავიაციის შეიარაღებაში 1-2,5-კილოგრამიანი ტანკსაწინააღმდეგო კუმულატიური ავიაბომბი არ გამოჩნდა: ამ ბომბების მთელი წყების მცირე კუთხით პიკირებითაც კი ერთბაშად ჩამოყრით მოწინააღმდეგის თუნდაც ერთი ტანკის მწყობრიდან გამოყვანა მაინც თვით „უსამიზნო“ Ил-2-საც კი შეეძლო.

საბჭოთა ავიაგამანადგურებლიდან

"წყებად" ჩამოყრილი

ტანკსაწინააღმდეგო კუმულატიური

ავიაბომბები

მოკლედ, მოიერიშეების თემა გავარკვიეთ: И-153-ს ციცაბო პიკირება და გარკვეულწილად ზუსტი დამიზნება შეეძლო, Ил-2-ს კი -არა, მაგრამ რანაირად გამოდის, რომ И-16 ბევრად უფრო სიცოცხლისუნარიანი იყო, ვიდრე - ახალი ტიპის საბჭოთა გამანადგურებლები?

თავისთავად ჩნდება ვერსია, რომ 1942 წლის თითქმის ბოლომდე ყველა ახალი ტიპის საბჭოთა გამანადგურებელზე წყლით გაციების ძრავა იდგა მაშინ, როდესაც И-16-ს (აგრეთვე - И-15-სა და მის ყველა მოდიფიკაციას) ჰაერით გაციების ძრავა ჰქონდა. ეს კი, თავის მხრივ, ნიშნავდა, რომ წყლით გაციების ძრავის რადიატორში ან ძრავის წყლის პერანგში მოხვედრილ ერთადერთ ტყვიას ან ნამსხვრევსაც კი შეეძლო სისტემის წყლისგან თითქმის ელვისებური დაცლა, რასაც ასევე ძალიან სწრაფად მოჰყვებოდა ძრავის გადახურება და გაჭედვა. ჰაერით გაციების ძრავას კი ასეთი რადიატორი და პერანგი საერთოდ არ ჰქონდა და თუნდაც ტყვიას, ნამსხვრევს ან თუნდაც 20 მმ-მდე ჭურვს თავად ძრავის ერთი ან ორი ცილინდრი გაეხვრიტა ან გაენადგურებინა, დანარჩენ ცილინდრებს იმდენი მაინც შეეძლოთ, რომ თვითმფრინავს ჰაერში ყოფნის უნარი შერჩენოდა და საკუთარ აეროდრომზე დაბრუნებულიყო.

სამწუხაროდ თუ საბედნიეროდ, ეს ვერსია თითქმის არ მუშაობს: 1943 წლის „დასკვნებში“ აღნიშნულია, რომ ჰაერით გაციების ძრავით აღჭურვილი Ла-5-ის საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობა 34 საბრძოლო გაფრენა (33 საფრენოსნო საათი) იყო. რასაკვირველია, „აირაკობრის“ მსგავსად, 1943 წლისთვის Ла-5-იც ახალი მიღებული იყო შეიარაღებაში და „ავადმყოფობებიც“ ბლომად ჰქონდა, რის გამოც გარდაუვალი იქნებოდა მაღალი საბრძოლო დანაკარგები ექსპლუატაციის საწყის ეტაპზე, თუმცა, იმავე „აირაკობრისგან“ განსხვავებით, Ла-5-ს კლასიკური კონსტრუქცია ჰქონდა ძრავით წინ და საშუალო პილოტისთვის მისი საფრენოსნო მახასიათებლებიც სტანდარტული იყო და არა - ამერიკული გამანადგურებლის მსგავსად უჩვეულო, რის გამოც ამერიკულთან შედარებით ახალი საბჭოთა გამანადგურებლის 1,5-ჯერ დაბალი საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობის მიზეზები უკვე დაბალ საერთო კონსტრუქციულ და საინჟინრო ხარისხში უნდა ვეძებოთ.

Ла-5

თუმცა И-16-თან შედარებით Ла-5-ის 3,5-ჯერ უფრო დაბალი სიცოცხლისუნარიანობა პარადოქსულად ჟღერს: უკანასკნელი თაობის, უახლესი კონსტრუქციის, გაცილებით სწრაფი და ახლადდამზადებული გამანადგურებელი ბევრად უფრო ნაკლებ სიცოცხლისუნარიანობას ფლობდა, ვიდრე - წლების წინ, მოძველებული კონსტრუქციული გადაწყვეტილებებით შექმნილი და დამზადებული, უკვე გაცვეთილი, წარსული თაობის გამანადგურებელი. ანუ, ახლადწარმოებულები რომ შეგვედარებინა ერთმანეთისთვის, სხვაობა კიდევ უფრო თვალშისაცემი გახდებოდა...

იმის გასაგებად, თუ რატომ რჩებოდა И-16 ჯერ კიდევ კონკურენტუნარიან გამანადგურებლად, საკმარისია წავიკითხოთ თუნდაც 1943 წლის სახელმძღვანელო „საჰაერო ბრძოლა გამანადგურებლებთან, მათთან ბრძოლის განსაკუთრებული მახასიათებლები“.

„И-16, რასაკვირველია, ჩამორჩება Bf.109-ს, მაგრამ მანევრით ის Bf.109-ზე უკეთესია. „მესერს“, რომელსაც ბრძოლა არ სურს, И-16 ბრძოლას თავს ვერ მოახვევს, მაგრამ ბრძოლის ჟინით აღვსილ მოწინააღმდეგესთან გამკლავება И-16-ს მშვენივრად შეუძლია. Bf.109-ს იერიშისგან თავის არიდება И-16-ს ყოველთვის შეუძლია, თუკი მფრინავი დროულად შეამჩნევს მოწინააღმდეგეს... ზემოთ მყოფ И-16-ს სწრაფი დაშვების ხარჯზე ყოველთვის შეუძლია Bf.109-ზე იერიში უკნიდან... „ჩაიკის“ (И-153) შესანიშნავი მანევრულობის წყალობით ის თითქმის მოუხელთებელია მოუქნელი Bf.109-სთვის, თუკი მფრინავი გარშემო კარგად იყურება. И-153-ს ყოველთვის შეუძლია, მასზე შემოტევას თავი აარიდოს და მოწინააღმდეგეს პირისპირ ცეცხლით თავად შეეგებოს. ამასთან ერთად ხშირად ხდება, რომ И-153-ს Bf.109-სკენ უკვე შეუძლია ცეცხლის წარმოება, ეს უკანასკნელი კი „ჩაიკისკენ“ შემობრუნებას ჯერ მთლიანად ვერ ასწრებს...“

შეგახსენებთ, რომ თვითმფრინავის მანევრულობა ორი ნაწილისგან შედგება: ჰორიზონტალურისგან და ვერტიკალურისგან. ვერტიკალურში მთავარი ფაქტორი სწრაფაღსვლაა, ანუ - დრო, რამდენ ხანში შეუძლია თვითმფრინავს საჭირო სიმაღლის დაკავება, ხოლო ჰორიზონტალურში - „მოქნილობა“, ანუ - დრო, რამდენ ხანში შეუძლია თვითმფრინავს ვირაჟის გაკეთება, შემობრუნება საკუთარი ღერძის გარშემო და პოზიციის დაკავება მოწინააღმდეგისთვის კუდიდან შესატევად.

თუკი ვერტიკალური მანევრულობით Bf.109-ს უახლეს მოდიფიკაციებს აღმოსავლეთის ფრონტზე ბადალი არ ჰყავდათ, ჰორიზონტალური ვირაჟის შესრულებაში И-16-სა და И-153-ს მაქსიმუმ 18 წამი სჭირდებოდათ მაშინ, როდესაც Bf.109-ს ყველაზე მანევრულ მოდიფიკაციებს - 20 წამი მაინც. თანაც ეს ყველაზე მანევრული მოდიფიკაციები უფრო ძველი ვერსიის Bf.109-ები იყო, რომელთა ვერტიკალური მანევრულობაც არ იყო ისეთივე რადიკალურად უკეთესი, როგორიც - უკანასკნელი მოდიფიკაციებისა და ამ პარამეტრით მოძველებული საბჭოთა გამანადგურებლები გარკვეულწილად უახლოვდებოდნენ Bf.109-ს მანევრულ მოდიფიკაციებს.

ახალი ტიპის საბჭოთა გამანადგურებლებს ვერტიკალური მანევრულობა ან И-16-ისა და И-153-ის დონეზე ჰქონდათ, ანდა - კიდევ უფრო უარესი, ჰორიზონტალური მანევრულობით კი მკვეთრად ჩამორჩებოდნენ მათ და დაახლოებით შეესაბამებოდნენ

Bf.109-ს ზოგიერთ ვერსიას. რას ნიშნავდა ეს რეალობაში, მოვუსმინოთ ლიუფტვაფეს ასს ჰაინრიხ ფონ აიზინდელს (35 გამარჯვება 1942 წლის შემოდგომისთვის, მ.შ. 33 - აღმოსავლეთის ფრონტზე):

გრაფი ჰაინრიხ ფონ აიზინდელი

(Heinrich von Eisindel)

„სტალინგრადიდან სამხრეთით, სადაც ვოლგა მკვეთრ მარყუჟს აკეთებს სამხრეთ-აღმოსავლეთისკენ, გაღიზიანებული ფუტკრების მსგავს ჯგროდ, ღმუილით მიფრინავდა ოცი ან ოცდაათი საბჭოთა გამანადგურებელი „რატა“ (განსაკუთრებული მოქნილობისა და მანევრულობისთვის გერმანელებმა И-16-ს „რატა“ („ვირთხა“) ჯერ კიდევ 1936-1939 წლების ესპანეთის სამოქალაქო ომისას შეარქვეს - ავტ.) და უფრო მოძველებული მოდელის თვითმფრინავებიც კი. ვერაფრით აღმოვაჩინეთ, რას იცავდნენ ისინი იქ, ქვევით, მიწაზე, რადგან რუსები კამუფლაჟის აღიარებული ოსტატები იყვნენ. ამიტომაც ამ მოუსვენარ მწერებზე შეტევას ჩვენთვის არანაირი აზრი არ ჰქონდა. ისინი ძალიან დაბლა, თავიანთი მსუბუქი საზენიტო ქვემეხების საფარქვეშ მიფრინავდნენ და, თანაც, ჩვენი სწრაფი მანქანებისთვის ძალიან მოქნილები იყვნენ. რისკის ხარისხი შესაძლო სარგებელს ბევრად აღემატებოდა, თუმცა, რაკი ცაში სხვა მოწინააღმდეგე ვერ ვიპოვეთ (მანამდე, იმავე დღეს, ფონ აიზინდელმა და მისმა თანამებრძოლებმა რამდენჯერმე დიდი წარმატებით წაინადირეს ახალი ტიპების საბჭოთა გამანადგურებლებზე - ავტ.), მაინც მოგვიწია იმ ჯგროზე რამდენჯერმე შეტევა იქ, ქვევით.

რუსები... პიკირებდნენ და ჩვენს გარშემო მარყუჟებს აკეთებდნენ. შემდეგ შემობრუნდნენ და თავიანთი თვითმფრინავები პირდაპირ ჩვენი შუბლისკენ მომართეს. ჩვენს წინ ტყვიამფრქვევების ჯერების გაელვებები აციმციმდა და მე და ჩემი მოწინააღმდეგე კინაღამ ერთმანეთს შევეჯახეთ. მორიგი ასეთი დუელის შემდეგ ჩემი „მესერშმიტი“ ერთ-ერთი ასეთი „რატას“ კვალდაკვალ მივმართე, რომლის ქსოვილით დაფარული ფრთებიდანაც ჩემმა გასროლებმა უკვე ამოგლიჯა საკმაოდ მოზრდილი ნაჭრები და უეცრად ჩემი ხრახნის მხრიდან მომავალი დამწვრის სუნი ვიგრძენი. გამაგრილებელი რადიატორის მარჯვენა მხრიდან სითხის წვრილი ნაკადული წამოვიდა...

შევეცადე, ფრონტის ხაზამდე მიმეღწია. გვერდით ერთიმეორის მიყოლებით მიჰქროდნენ რუსების მინიატურული მანქანები. მათი გასროლები თუნუქზე დაყრილი მარცვლებივით კაკუნობდა ჩემი თვითმფრინავის ფოლადის კუდზე. თავი დავხარე და მართვის სახელურის მკვეთრად ქანაობა დავიწყე, რათა ცეცხლის ზონიდან გამოვსულიყავი“.

მოყვანილი ეპიზოდიდან თვალნათლივ ჩანს, რომ გერმანელი პილოტები ყოველთვის არიდებდნენ თავს И-16-ებთან ბრძოლას, თუკი ახლომახლო ახალი ტიპების საბჭოთა გამანადგურებლები იყვნენ, რადგან ამ უკანასკნელთა პილოტები უნარ-ჩვევებით თანაბარ გერმანელ პილოტებს ვერ წაუვიდოდნენ, რომ აღარაფერი ვთქვათ გამოცდილ და უნიკალურ ასებზე: Bf.109-ები, ბანალურად, უფრო სწრაფები იყო. ახალი ტიპების საბჭოთა გამანადგურებლებს საერთოდ არ შეეძლოთ „მესერშმიტების“ ჯობნა მანევრულობაში, რადგან ჰორიზონტალურში, როგორც ვთქვით, Bf.109-ებს აღმოსავლეთის ფრონტზე ბადალი არ ჰყავდათ, ვერტიკალურში კი ამ მაჩვენებლით И-16-ებზე უარესი „იაკები“ თუ გაუტოლდებოდნენ რამდენადმე „მესერების“ ზოგიერთ მოდიფიკაციას, ყველა დანარჩენი ახალი ტიპის საბჭოთა გამანადგურებელი კი გერმანულებს ამაშიც ჩამორჩებოდა.

Messerschmitt Bf-109E

Messerschmitt Bf-109G

Messerschmitt Bf-109F

И-16 „მესერისთვის“ რთული სამიზნე იყო: მოხერხებული საბჭოთა პილოტი Bf.109-ს „გარშემო მარყუჟებს აკეთებდა“ და უტევდა მას. რა თქმა უნდა, გერმანელებს ბრძოლიდან გამოსვლა და წასვლა რომ გადაეწყვიტათ, ისინი ამას ადვილად მოახერხებდნენ სისწრაფის ხარჯზე, მაგრამ მაშინ რაღა აზრი აქვს გამანადგურებლით ფრენას, თუკი მოწინააღმდეგის გამანადგურებელთან შეხვედრის შემთხვევაში ბრძოლიდან გამოსვლასა და წასვლას დაიწყებ? ამგვარად, გერმანელ პილოტებს „რატებთან“ ბრძოლაში ჩაბმა უხდებოდათ, სადაც, ფონ აიზინდელის ზუსტი განსაზღვრებით, „რისკის ხარისხი შესაძლო სარგებელს ბევრად აღემატებოდა“.

საბჭოთა ავიაციის უბედურება იმაში იყო, რომ მას ახალი ტიპების გამანადგურებლები ბლომად ჰყავდა და გერმანელი ასების მუდმივად და განუხრელად მზარდი საბრძოლო ანგარიშების ძირითად ნაწილს სწორედ ასეთი თვითმფრინავები შეადგენდნენ.

იგივე მომენტები ხდის თვალნათელს „ჩაიკების“ ფენომენალურ სიცოცხლისუნარიანობას, რომლის მიღწევაც შეჯავშნულმა Ил-2-ებმა ვერასდროს მოახერხეს. საქმე მარტო იმაში არაა, რომ „„ჩაიკის“ (И-153) შესანიშნავი მანევრულობის წყალობით ის თითქმის მოუხელთებელია მოუქნელი Bf.109-სთვის, თუკი მფრინავი გარშემო კარგად იყურება“: 1943 წლის სახელმძღვანელოს ეს შეფასება მართალია, სწორია, მაგრამ ის მხოლოდ სახმელეთო მიზნებზე მიერიშე „ჩაიკების“ მოწინააღმდეგის გამანადგურებლებთან ბრძოლისასაა საყურადღებო და სასარგებლო.

არანაკლებ მნიშვნელოვანია, აგრეთვე, ისიც, რომ И-153-ის ჩამოგდება საზენიტო ცეცხლითაც ძალიან ძნელი იყო, მიუხედავად იმისა, რომ დაცვის საშუალებებიდან მასზე მხოლოდ პილოტის 6 მმ-იანი ჯავშანსაზურგე იდგა. მიზეზი კი კვლავ იგივეა: განსაკუთრებული, მართლაც უნიკალური მანევრულობა.

იმ ეპოქის საზენიტო ქვემეხები თვითმფრინავებს ისე არ აგდებდნენ, როგორც ჩვენ ვართ ბრძოლაში სროლას მიჩვეული: ცალკეული თვითმფრინავისთვის მორტყმა ხომ ძალიან ძნელია - ის სწრაფია და მანევრული. თვითმფინავამდე მანძილი თუ 300 მეტრი მაინცაა, გასროლილი საზენიტო ჭურვი მიზნამდე წამის მესამედის განმავლობაში მიფრინავს, ამასობაში კი თვითმფრინავი მინიმუმ 30 მეტრს გაიფრენს და ის ადგილი, სადაც მოხდა დამიზნება გასროლის მომენტში, სულაც არ იქნება იმავე ადგილას, სადაც სამიზნე თვითმფრინავი აღმოჩნდება ჭურვის იმ წერტილში მიფრენისას და დამიზნებისას წინსწრების მიცემაც კი ვერ იმუშავებს, თუკი პილოტი ოდნავ მაინც შეცვლის ფრენის კურსს.

მიუხედავად იმისა, რომ ნებისმიერი გამანადგურებლის ცეცხლის მწარმოებლურობა საგრძნობლად მეტი იყო, ვიდრე - ნებისმიერი გერმანული ავტომატური საზენიტო ქვემეხისა, ამ ქვემეხებს ნებისმიერი ზომის თვითმფრინავის 300 მეტრზე მეტი მანძილიდან ჩამოგდება არ შეეძლოთ. მაგალითად, წითელი არმიის სამხედრო-საჰაერო ძალების საჰაერო-მსროლელი სამსახურის ანგარიშის მიხედვით, 1945 წლის პირველი 4 თვის განმავლობაში ასეთი შემთხვევები სამხედრო-საჰაერო ძალებში საერთოდ არ დაფიქსირებულა. მეტიც: 200-300 მეტრის დისტანციიდან მოხვედრის შემთხვევაშიც კი მოწინააღმდეგის თვითმფრინავების მხოლოდ 5,2% იქნა ჩამოგდებული. როგორც ვხედავთ, 200 მეტრზე მეტ მანძილზე ნებისმიერი ზომის თვითმფრინავისთვის (არადა იმ დროის ყველა გერმანული თვითმფრინავი ზომებში „ჩაიკაზე“ დიდი იყო) 20-30 მმ-იანი ავტომატური საზენიტო ქვემეხიდან დამიზნებით სროლა მეორე მსოფლიო ომის პერიოდში პრაქტიკულად უსარგებლო გახლდათ.

თუმცა მჭიდროდ შეკრული მწყობრით დაბომბვისას, როგორც Ил-2-ები ჩვეულებრივ დაფრინავდნენ ხოლმე, მანევრირება არ შეიძლებოდა, რათა მწყობრი არ დაშლილიყო და ბომბები მიზნისგან მოშორებით არ ჩამოეყარათ (გარდა ამისა, მჭიდრო მწყობრი მოწინააღმდეგის გამანადგურებლების თავდასხმის მოსაგერიებლადაც უფრო ხელსაყრელი იყო, ვიდრე ძალიან ცუდი მანევრულობის მქონე Ил-2-ების გაშლილად ფრენა). ხოლო როდესაც საბრძოლო კურსზე დამდგარი შეჯავშნული მოიერიშეების მთელი კოლონა საკმაოდ ნელა მიდის მიზნისკენ, მათზე მიწიდან დამიზნებაც კი არაა აუცილებელი: სრულიად საკმარისია, გადამღობი ცეცხლის ფარდის შექმნა მათი სვლის მიმართულებაზე და დანარჩენს უკვე ქვემეხების ჭურვები გააკეთებენ.

საბრძოლო კურსი Ил-2-ებისთვის აქსიომა იყო: თუკი ამ კურსზე დადგებოდნენ, ისედაც ცუდი მანევრულობის მქონე მოიერიშის პილოტს სიტყვა „მანევრირებაც“ კი  საერთოდ უნდა დაევიწყებინა, რათა დამიზნება არ არეოდა. გერმანელ მეზენიტეებს კი წინასწარვე ჰქონდათ გამიზნული ის კვადრატები, სადაც მოიერიშეთა საბრძოლო კურსი გადიოდა და თავიანთი საზენიტო ქვემეხების ცეცხლი უბრალოდ გადაჰქონდათ ერთი კვადრატიდან მეორეში - ყოველგვარი დამიზნების გარეშე.

И-153-ების შემთხვევაში საზენტო ქვემეხების მოქმედების ზემოთაღწერილი მეთოდი თითქმის არ მუშაობდა: ეს ბიპლანები სახმელეთო მიზნებზე საიერიშოდ მჭიდრო მწყობრით კი არა, ირიბ ხაზად, გაშლილად მიფრინავდნენ, რათა ინდივიდუალური დამიზნება გაადვილებოდათ. გარდა ამისა, თვითმფრინავის გარშემო მეტი თავისუფალი სივრცე და И-153-ების შესანიშნავი მანევრის თავისუფლება მოწინააღმდეგის გამანადგურებლების თავდასხმისგან ბევრად უკეთესი დაცვა იყო, ვიდრე - მჭიდრო მწყობრი.

ირიბ ხაზად გაშლილი მწყობრისთვის მიწიდან მოხვედრება ასევე გაცილებით ძნელი იყო, მით უმეტეს, რომ ბიპლანების პილოტები ბომბებს ერთდროულად, ჯგუფურად კი არა, ინდივიდუალურად დამიზნების შემდეგ ყრიდნენ: ყოველი მათგანი სამიზნეს თავადვე ირჩევდა და დამოუკიდებლად ბრუნდებოდა მისკენ, რაც იმას ნიშნავდა, რომ ყოველი მათგანის სისწრაფე, კურსი და ფრენის სიმაღლეც კი ერთმანეთისგან საგრძნობლად განსხვავდებოდა, რის გამოც მათ წინააღმდეგ ცეცხლის ფარდის დაყენება აბსოლუტურად უსარგებლო იყო, დამიზნებას კი, როგორც ზემოთ ვთქვით, 200 მეტრზე მეტ მანძილზე აზრი საერთოდ არ ჰქონდა.

ინდივიდუალური დამიზნებით დაბომბვა Ил-2-ებითაც სცადეს, მაგრამ - იმავე ჩვეული, მჭიდრო, შეკრული მწყობრით. რატომ ირიბ ხაზად, გაშლილად არა, სადაც ყოველი თვითმფრინავის კურსი, სისწრაფე და სიმაღლე განსხვავებულია და საზენიტო ქვემეხების გათვლებს მიწიდან დამიზნება ძალიან უჭირთ? იმიტომ, რომ Ил-2-ებს უთოს მანევრულობა ჰქონდათ და გერმანული გამანადგურებლების თავდასხმის შემთხვევაში მათი მანევრირებაში ჯობნა, И-153-ებისგან განსხვავებით, აბსოლუტურად არ შეეძლოთ.

ამგვარად, საზენიტო ცეცხლის პირობებში „ჩაიკების“ მანევრირების თავისუფლება გაცილებით მაღალი იყო, ვიდრე - Ил-2-ებისა და თუ შეჯავშნული მოიერიშეები სახმელეთო მიზნებზე იერიშებისას ერთ ჯგუფად, ერთ „ნაჭრად“ მიდიოდნენ, სახმელეთო მიზნებზე საიერიშოდ ისედაც საკმაოდ გაფანტულად მიმავალი И-153-ები, თუკი შენიშნავდნენ, რომ მათი მისამართით მიწიდან ცეცხლი გახსნეს, მკვეთრ მანევრირებას იწყებდნენ სხვადასხვა კურსებზე.

იბადება კითხვა: თუკი „რატები“ და „ჩაიკები“ ასეთი კარგები იყო, რატომ ცვლიდნენ მათ „იაკებითა“ და „ილებით“ ასე გეგმაზომიერად? „იაკების“ სიცოცხლისუნარიანობამ И-16-ების დონეს ხომ მხოლოდ 1945 წლისთვის მიაღწია, როდესაც ჰაერში გერმანული თვითმფრინავები ლამის არქეოლოგიურ იშვიათობად იქცა, ხოლო Ил-2-ის სიცოცხლისუნარიანობა საერთოდ ვერასდროს მისწვდა И-153-ის ანალოგიურ მაჩვენებელს. რატომ არ მოითხოვნენ საბჭოთა მფრინავები მოძველებული, თუმცა ახლებთან შედარებით ბევრად ეფექტური თვითმფრინავების წარმოების განახლებას?

სინამდვილეში - მოითხოვდნენ. მინიმუმ ერთი ასეთი შემთხვევა ზუსტადაა ცნობილი, როდესაც საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების მსხვილ ჩინოსანს ეყო პირდაპირობა და გამბედაობა, რომ ხმამაღლა ეთქვა ამის შესახებ. ეს იყო სერგეი ალექსანდრეს-ძე ხუდიაკოვი, რომლის ნამდვილი სახელიც არმენაკ არტემის-ძე ჰანფერიანცი გახლავთ: ხუდიაკოვის საბუთები ჰანფერიანცმა ჯერ კიდევ რუსეთის სამოქალაქო ომისას ამოიღო მოკლული წითელი მეთაურის ჯიბიდან, რათა უკეთ დამალვოდა ბოლშევიკურ ხელისუფლებას.

ცნობილი ფოტო იალტის

კონფერენციიდან: სერგეი

ხუდიაკოვი (არმენაკ ჰანფერიანცი)

ფოტოზე მარჯვნივ, განაპირას დგას,

ზუსტად სტალინის მხარსუკან.

1942 წლის 26 სექტემბერს ხუდიაკოვ-ჰანფერიანცმა, რომელიც იმ დროს უკვე საბჭოთა დასავლეთის ფრონტის ავიაციას სარდლობდა, წითელი არმიის სამხედრო-საჰაერო ძალების სარდალს ნოვიკოვს მისწერა: „მფრინავები ჩვენი გამანადგურებლების არასაკმარის საფრენოსნო მონაცემებს უჩივიან და ბევრი გამოთქვამს И-16-ით ფრენის სურვილს, რომლითაც ისევე, როგორც ვერცერთი ჩვენი ახალი გამანადგურებლით, „მესერს“ ვერ დაეწევი, სამაგიეროდ თავდაცვით ბრძოლაში მოწინააღმდეგის ჩამოგდების ალბათობა უფრო მაღალია, ვიდრე - მოწინააღმდეგის მიერ მისი ჩამოგდების ალბათობა... სერიული თვიმფრინავები Як-1, Як-7 და ЛаГГ-3 არ ფლობენ იმ საფრენოსნო-ტაქტიკურ მონაცემებს, რომლებსაც მათ ოფიციალურ წყაროებში მიაწერენ“. ნოვიკოვს ამაზე არანაირი რეაქცია არ ჰქონია, თუმცა ხუდიაკოვ-ჰანფერიანცი ფარ-ხმალის დაყრას არ აპირებდა და 28 სექტემბერს წერილი უკვე პირდაპირ უმაღლეს მთავარსარდალს - სტალინს მისწერა, სადაც И-153-ისა და И-16-ის სერიული წარმოების განახლების წინადადება წამოაყენა, თანაც თავისი ხელქვეთი მფრინავ-გამანადგურებლების აზრი მოჰყავდა არგუმენტებად. ერთ-ერთი ფრონტის ავიაციის სარდლის უჩვეულო წინადადებით გაკვირვებულმა სტალინმა ფრონტზე მივლინებით მყოფი ნოვიკოვი გამოიძახა და საკითხში გარკვევა სცადა. ნოვიკოვმა განუცხადა, რომ „И-153 და И-16 თავდაცვით ბრძოლაში კარგებია, მაგრამ არავითარ შემთხვევაში - შეტევითში. ჩვენ კი შეტევას ვაპირებთ, ჰაერში უპირატესობის მოპოვებას. ამიტომ И-153 და И-16 გამანადგურებლების წარმოების განახლება არაა მიზანშეწონილი“. სტალინი ნოვიკოვის არგუმენტებს დაეთანხმა.

წითელი არმიის

სამხედრო-საჰაერო

ძალების სარდალი მარშალი

ალექსანდრ ნოვიკოვი 1943 წელს.

პირდაპირ ვთქვათ: ნოვიკოვის არგუმენტები 1942 წელს აბსოლუტურად არასწორი იყო და მან სტალინი მოატყუა. ყველა ახალი საბჭოთა გამანადგურებელი ისევე ვარგოდა შეტევითი საჰაერო ბრძოლისთვის, როგორც - И-153 და И-16: ყველა მათგანი შესამჩნევად ჩამორჩებოდა სისწრაფეში Bf-109-ს F („ფრიდრიხი“) და G („გუსტავი“) მოდიფიკაციებს. როგორც უკვე ომის შემდეგ იხსენებდნენ თავად „იაკების“ მფრინავები, „რომ ვთქვა, Як-1 და Як-9 „ასცხრას“ სჯობნიდნენო, ენა არ მომიბრუნდება: ეს იქნება ჩვეულებრივი ტყუილი. სისწრაფით Як-1 ხომ „მესერს“ ვერასდროს დაეწია! რომელ უპირატესობაზეა ლაპარაკი?“

1942 წლის ბოლომდე ვერცერთი სერიული საბჭოთა გამანადგურებელი ვერ ავითარებდა 600 კმ/სთ მაქსიმალურ სისწრაფესაც კი მაშინ, როდესაც „ფრიდრიხი“ უკვე 615-620 კმ/სთ სისწრაფით დაფრინავდა, „გუსტავი“ კი - 630-640-ით: ვერცერთი სერიული საბჭოთა გამანადგურებელი ვერ დაეწეოდა „ფრიდრიხს“ (და, მით უმეტეს, „გუსტავს“) და, მით უმეტეს, ვერ წაუვიდოდა სისწრაფის ხარჯზე.

რა თქმა უნდა, ახალი ტიპის საბჭოთა გამანადგურებლებს შეეძლოთ, მოწინააღმდეგის ბომბდამშენებს დაწეოდნენ, მაგრამ იგივე შეეძლო И-16-საც (ზოგ შემთხვევაში კი - И-153-საც), ხოლო შეტევითი ბრძოლისთვის И-16 უფრო გამოდგებოდა, ვიდრე - ახალი საბჭოთა გამანადგურებლები, И-153 კი სახმელეთო მიზნებზე საიერიშოდ ბევრად მოხერხებული იყო, ვიდრე - Ил-2.

სავარაუდოდ, ნოვიკოვს ჰანფერიანცის წერილზე ნულოვანი რეაქცია იმის გამო ჰქონდა, რომ არასდროს უფრენია თანამედროვე გამანადგურებლებით და, როგორც მფრინავი, „ვერ გრძნობდა“ ამა თუ იმ გამანადგურებლის უპირატესობებსა თუ ხარვეზებს, რადგან ნოვიკოვი საავიაციო მეთაურობაში ქვეითი ჯარის მეთაურობიდან მივიდა და დიდ უფროსად გახდომის დროისთვის მხოლოდ მარტივი ტიპის თვითმფრინავებით ფრენა აითვისა.

აღსანიშნავია, რომ ვითომ-ხუდიაკოვიც არ დაბადებულა თვითმფრინავში და ავიაციაში კავალერიიდან მივიდა, თუმცა ის გაცილებით გულდასმით ეცნობოდა საფრენოსნო საქმეს, ვიდრე - ნოვიკოვი. არაერთი მფრინავი, რომელსაც ხუდიაკოვ-ჰანფერიანცთან უმსახურია, განსაკუთრებულად აღნიშნავდა, რომ ხუდიაკოვს საფრენოსნო პრაქტიკა არასდროს მიუტოვებია და ნებისმიერ შესაძლებლობას იყენებდა მისთვის საინტერესო და ახალი თვითმფრინავის სამართავ საჭესთან მისაჯდომად. ყოველგვარი ინსტრუქტორისა და სასწავლო სახელმძღვანელოების გარეშე მან 4 დღეში აითვისა ახალი ამერიკული გამანადგურებლით - „კინგკობრათი“ ფრენა. ჰანფერიანცი საბჭოთა მეთაურების უდიდესი უმრავლესობისგან იმითაც განსხვავდებოდა, რომ უყვარდა გამოცდილ და პრაქტიკოს ხელქვეითთა მოსმენა და მათი აზრის გათვალისწინება: სტალინისადმი მიწერილ წერილში ის სწორედ მის დაქვემდებარებაში მყოფი ერთ-ერთი ავიადივიზიის მეთაურის აზრს ეყრდნობოდა. რასაკვირველია, სხვადასხვა გამანადგურებლებით ფრენის არცთუ მცირე გამოცდილების მქონე ხუდიაკოვს ბევრად უკეთ ესმოდა, რატომ იყო მოძველებული და შედარებით ნელმავალი И-16 გაცილებით უფრო სიცოცხლისუნარიანი, ვიდრე - ახალი, უფრო სწრაფი საბჭოთა გამანადგურებლები, სამხედრო-საჰაერო ძალების მთავარსარდალ ნოვიკოვს კი ეს არ ესმოდა.

P-63 Kingcobra

ამგვარად, საბჭოთა ავიაციის 1941-1942 წლების კატასტროფის შეფასება ბევრად ცხადი და ადვილად ასახსნელი ხდება, თუკი მფრინავთა და მეთაურთა ძირითადი მასის მომზადებისა და კვალიფიკაციის დონის გარდა, ტექნიკის ფაქტიურ საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობასაც გავითვალისწინებთ. რეალობა იმაში მდგომარეობდა, რომ ომის წინ საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალებმა ახალი ტიპის თვითმფრინავების არჩევაში მთელი რიგი შეცდომები დაუშვეს, ომის მსვლელობისას კი ეს შეცდომები ბოლომდე ვერ აღმოფხვრეს უბრალოდ იმ მიზეზის გამო, რომ თვითმფრინავები პრაქტიკოსმა და მოაზროვნე მფრინავებმა კი არა, მათმა უფროსებმა და მეთაურებმა აარჩიეს, რომლებსაც ცხოვრებაში არასდროს უფრენიათ პილოტირებაში რთული და სპეციფიკური თანამედროვე მანქანებით.

ახლა გადავიდეთ საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების 1941 წლის ზაფხულის კატასტროფის რეალურ მიზეზებზე და შეძლებისდაგვარად განვიხილოთ და გავარჩიოთ ეს დრამატული პროცესი.

მუშტები ყოველთვის ამტვრევს გაშლილ თითებს.

გერმანული ვერმახტის სსრკ-ში შეჭირს პირველივე დღეს წითელვარსკვლავიანი თვითმფრინავები გერმანულებზე ხშირად დაფრინავდნენ უბრალოდ იმ მიზეზის გამო, რომ ისინი უფრო მეტნი იყვნენ: გერმანიასა და მის მოკავშირეებს (ფინეთი, სლოვაკია, უნგრეთი, რუმინეთი, იტალია) საერთო ჯამში აღმოსავლეთის ფრონტზე 4900-მდე თვითმფრინავი ჰყავდათ (მხოლოდ გერმანიას - 3900-ზე ოდნავ მეტი), საბჭოთა კავშირს კი მის განკარგულებაში არსებული თითქმის 25 ათასი თვითმფრინავიდან დასავლეთის მიმართულებაზე 10 700-ზე მეტი ჰყავდა თავმოყრილი (მოწინააღმდეგეზე 2,2-ჯერ მეტი). მიუხედავად ასეთი კოლოსალური სხვაობისა, გერმანული ავიაცია აღმოსავლეთის ფონტზე პრაქტიკულად 1943 წლის ბოლომდე იყო ჰაერში გაბატონებული და 1944 წელსაც კი აღმოსავლეთის ფრონტზე ჰაერში უპირატესობაში გარდატეხა ძირითადად არა საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების მიერ, არამედ სულ სხვა ფაქტორების ხარჯზე იქნა მიღწეული. საბჭოთა მხარის „ჰაერში ჩავარდნის“ ძირითადი მიზეზი არა მხოლოდ პილოტებისა და თვითმფრინავების ხარისხში (თუმცა ესეც იყო: საბჭოთა თვითმფრინავებისა და პილოტების ძირითადი მასის ხარისხობრივი დონე მთავარ მეომარ სახელმწიფოებს შორის ყველაზე დაბალი იყო), არამედ, უმთავრესად, საბჭოთა საჰაერო სარდლობისა და ინფრასტრუქტურის ორგანიზაციის კონკრეტულ შეცდომებში იმალებოდა.

ცოტად თუ ბევრად თანამედროვე რუსული და მასზე ორიენტრებული სხვა ისტორიოგრაფია საბჭოთა ავიაციის 1941 წლის მასობრივ ჟლეტას თითქმის ყოველთვის გერმანული თავდასხმის მოულოდნელობას მიაწერს, ხოლო 1942 წლის არანაკლებად დრამატულ სიტუაციას 1941 წლის უმძიმეს დანაკარგებზე აპელირებითა და ამის შედეგად შექმნილი რთული სიტუაციით ამართლებს. ამიტომ, რათა მთლიანად გამოვრიცხოთ ხსენებული ფაქტორების გავლენა, ქვემოთ იმ მომენტებს განვიხილავთ, რომლებზე გავლენის მოხდენაც სსრკ-ში გერმანული შეჭრის საწყისი ეტაპის მოვლენებს არ შეეძლო.

მაშ ასე.

ავიაციის საბრძოლო საქმიანობა ორი ძირითადი პუნქტისგან შედგება:

1. იფრინოს.

2. მოწინააღმდეგეს მოარტყას.

რა იოლად ჟღერს, არა? თუმცა, როგორც კლაუზევიცი ამბობდა, „საბრძოლო (სამხედრო) საქმიანობა მეტად მარტივია და ჩვეულებრივი ადამიანის გონებისთვისაც იოლადაა მისაწვდომი. მაგრამ ბრძოლა რთულია“.

ზემოთ მოყვანილ ორივე ამოცანას ნორმალურად მხოლოდ ყველაზე მაღალი ხარისხის სამხედრო-საჰაერო ძალები უმკლავდება. თანაც, როდესაც ვამბობთ „ხარისხს“, პირველ რიგში სულაც არ გვაქვს მხედველობაში თვითმფრინავების ან მათი პილოტების ხარისხი: 1941 წლის 22 ივნისს საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალები გერმანული თვითმფრინავებითა და გერმანელი პილოტებითაც რომ ყოფილიყო დაკომპლექტებული, მართვისა და ორგანიზაციის ხარისხის პრობლემები იმდენად გრანდიოზული იყო, რომ მას იმავე 1941 წლის 22 ივნისის ნიმუშის გერმანული "ლიუფტვაფე" მაინც დაამარცხებდა. სწორედ საორგანიზაციო და მართვის ხარისხის პრობლემები იყო სერიოზული ხარვეზი და ამას არანაირი კავშირი არ აქვს პილოტებისა და მატერიალური ნაწილის ხარისხთან.

დღეში ორჯერ და ორ დღეში ერთხელ.

 დავიწყოთ პირველი პუნქტიდან: იფრინოს.

აღმოსავლეთის ფრონტზე გერმანელი პილოტები ხშირად დაფრინავდნენ დღეში ორჯერ. იგივე სახელგანთქმულმა ჰანს-ულრიხ რუდელმა მთელი ომის განმავლობაში 2 530 საბრძოლო გაფრენა შეასრულა და, მისივე მოგონების მიხედვით, კურსკის ბრძოლის პირველ დღეს - 1943 წლის 5 ივლისს, მთელი დღის განმავლობაში, 17 საბრძოლო გაფრენაც კი განახორციელა. მოკლედ, 2 530 საბრძოლო გაფრენიდან რუდელის ჰოსპიტალში ყოფნის დღეები რომ გამოვაკლოთ, დღეში საშუალოდ 2 გაფრენა ზუსტად გამოდის. ომების მთელ ისტორიაში საუკეთესო მფრინავ-გამანადგურებელს ერიხ ჰარტმანს საერთო ჯამში 1 404 საბრძოლო გაფრენა აქვს: თუკი შვებულებებში, ტყვეობაში და სამეთაურო თანამდებობებზე ყოფნის პერიოდს გამოვაკლებთ, ისევ დაახლოებით გამოდის საშუალოდ დღეში 2 საბრძოლო გაფრენა. საბოლოო ჯამში გერმანელ მფრინავ-გამანადგურებლებს საბრძოლო გაფრენების საერთო რაოდენობა მეტი ჰქონდათ: 700 და მეტი საბრძოლო გაფრენა აღმოსავლეთის ფრონტზე სამმა ათეულმა გერმანელმა პილოტმა შეასრულა.

გერჰარდ ბარკჰორნი

(Gerhard Barkhorn)

გიუნტერ რალი

(Günther Rall)

ერიხ ჰარტმანი

(Erich Hartmann)

ჰანს-ულრიხ რუდელი

(Hans-Ulrich Rudel)

ახლა გადავხედოთ საბჭოთა მფრინავებს: ალექსანდრ პოკრიშკინი - 650 საბრძოლო გაფრენა. გამოვაკლოთ ფრონტზე არყოფნის და სამეთაურო თანამდებობებზე ყოფნის დრო და ვღებულობთ საშუალოდ თითო გაფრენას დაახლოებით ყოველ 2 დღეში. ივან კოჟედუბი - 330 საბრძოლო გაფრენა. იმავე ფაქტორების გათვალისწინებით იგივე პერიოდულობას ვღებულობთ - საშუალოდ თითო გაფრენა ყოველ 2 დღეში. ამგვარად, საბჭოთ მფრინავ-გამანადგურებლებს შორის 700 საბრძოლო გაფრენა არცერთ პილოტს არ აქვს.

ივან კოჟედუბი.

ალექსანდრ პოკრიშკინი

და მისი P-39 Airacobra.

დამრტყმელი ავიაციის შედარება (ვთქვათ, ნებისმიერი საბჭოთა პილოტისა - იმავე რუდელთან) ბევრად რთულია, რადგან Ju-87 „შტუკა“ უჯავშნო და მოპიკირე იყო და, შესაბამისად, ზემოთაღწერილი პროცესების თანახმად, ბრძოლის ველის თავზე თვითმფრინავიც და მისი პილოტებიც უფრო დიდხანს ცოცხლობდნენ, ხოლო Ил-2 - ჯავშნიანი და არამოპიკირე, რის გამოც თვითმფრინავისა და მისი პილოტების ბრძოლის ველის თავზე შედარებით ხანგრძლივი სიცოცხლეც კი ურთულესი საქმე იყო. ამ ფაქტებიდან გამომდინარე კი ერთი რამ ნამდვილად ნათელია: ის საბჭოთა პილოტები, რომლებიც მაინც ახერხებდნენ ასეთი თვითმფრინავებით ფრენისას გადარჩენას, კიდევ უფრო იშვიათად დაფრინავდნენ, ვიდრე - თუნდაც საბჭოთა მფრინავ-გამანადგურებლები ანდა, მით უმეტეს - გერმანელი მფრინავები. მაგალითად, მოიერიშე-ასი ალექსანდრ ეფიმოვი ბრძოლებში მონაწილეობისას საშუალოდ 3 დღეში ერთხელ დაფრინავდა (288 საბრძოლო გაფრენა მთელი ომის განმავლობაში).

ალექსანდრ ეფიმოვი.

ეს სტატისტიკა მარტო ასებს არ ეხება. საბჭოთა საბრძოლო თვითმფრინავებმა მთელი ომის განმავლობაში 3,8 მილიონი საბრძოლო გაფრენა შეასრულეს: ეს დღე-ღამეში 2700-იც კი არაა იმ დროს, როდესაც მოქმედ არმიაში არანაკლებ 8 ათასი საბრძოლო თვითმფრინავი ითვლებოდა. გასაგებია, რომ, როგორც წესი, საბრძოლო თვითმფრინავების საერთო რაოდენობის მესამედი ყოველთვის გაუმართავია წინა დღეების დაზიანებების გამო, რომელთა შეკეთებაც ჯერ ვერ მოასწრეს, მაგრამ მარტივი ანგარიშით მაინც გამოდის, რომ ტექნიკურად გამართული მანქანები საბჭოთ ავიაციაში მხოლოდ 2 დღეში ერთხელ დაფრინავდნენ. თანაც ასე ომის პირველივე დღიდან ხდებოდა.

სამსახურში მეზობელთან შედარებით ოთხჯერ იშვიათად რომ იარო, სავარაუდოდ, უფრო ნაკლები გამომუშავება გექნება, თუნდაც ყოველ გასვლაზე მასზე მეტი იმუშავო. ასე ხდებოდა აღმოსავლეთის ფრონტზეც: ჰარტმანმა 352 გამარჯვება მოიპოვა - ერთი ყოველ ოთხ გაფრენაში. კოჟედუბმა 330 გაფრენაში - 62 გამარჯვება. ჰარტმანი სახმელეთო მიზნებზე საიერიშოდ არ დაფრინავდა, კოჟედუბმა კი საბრძოლო გაფრენების საერთო რაოდენობის დაახლოებით მესამედი სწორედ სახმელეთო მიზნებზე საიერიშოდ შეასრულა. ანუ, როგორც გამანადგურებელმა, 62 გამარჯვების მოსაპოვებლად 220 გაფრენა განახორციელა. გამოდის, რომ ერთ „გამანადგურებელ“ გაფრენაში კოჟედუბმა ჰარტმანზე მეტი გამარჯვებაც კი მოიპოვა, მაგრამ, საერთო ჯამში - ექვსჯერ ნაკლები, რადგან შვიდჯერ უფრო იშვიათად ასრულებდა „გამანადგურებელ“ გაფრენებს.

რუდელმა საკუთარ ანგარიშზე 500-ზე მეტი განადგურებული საბჭოთა ტანკი და თსდ ჩაიწერა (თითო ყოველ მეხუთე გაფრენაში). საბჭოთა რეკორდსმენმა მოიერიშეებმა კი საკუთარ ანგარიშზე ასზე მეტი ტანკი ჩაიწერეს, თუმცა - გაცილებით ნაკლები რაოდენობის საბრძოლო გაფრენებში. გამოდის, რომ ერთ გაფრენაში საბჭოთა პილოტები უფრო მეტ ტანკს ანადგურებდნენ, ვიდრე - რუდელი, მაგრამ ისინი იმდენად იშვიათად დაფრინავდნენ, რომ განადგურებული ტექნიკის აბსოლუტური სია გერმანელ პილოტს გაცილებით გრძელი აქვს.

თავისთავად იბადება კითხვა: რატომ დაფრინავდა ეფიმოვი რუდელზე თითქმის ცხრაჯერ იშვიათად, პოკრიშკინი და კოჟედუბი კი - 3-4-ჯერ უფრო იშვიათად, ვიდრე - ჰარტმანი?

ვნახოთ, რას იხსენებენ ომის ვეტერანები.

ივან ანდრეევი, მოიერიშე მფრინავი:

„1943 წლის 23 მაისს 810-ე მოიერიშე ავიაპოლკის განკარგულებაში მივედით. პოლკში 3 ესკადრილია იყო (თითოში 12 თვითმფრინავი), 36 მფრინავი. ჩემი პირველი გაფრენა 5 თუ 6 ივლისს იყო (კურსკის რკალზე ბრძოლების დასაწყისი), დივიზიის შემადგენლობაში... თითქმის ყოველდღე თითო ადამიანს აგდებდნენ. ყველას ერთად გვეძინა ხოლმე ბალახის ლეიბებზე და ხან ერთი აღარ იყო, ხან - მეორე. წევხარ და ფიქრობ: „შემდეგი ვინაა?“ 1945 წლის 9 მაისისთვის პოლკში სამნიღა დარჩნენ იმათგან, ვისთან ერთადაც ვიწყებდი“.

ივან ანდრეევი

49-დღიანი კურსკის ბრძოლის პირველი 27 დღის განმავლობაში 810-ე მოიერიშე ავიაპოლკმა 12 მფრინავი დაკარგა, მათგან 11 - უკანმოუბრუნებლად: ლამის ყოველმა მესამე მფრინავმა თავისი საბრძოლო გზა პირველივე საბრძოლო გაფრენით დაასრულა. ტექნიკის დანაკარგები - 20 თვითმფრინავი 36-დან; განახევრებული 810-ე პოლკი კურსკის გახურებული ბრძოლის ზედ შუაგულში ზურგში გაიყვანეს, ხელახალი ფორმირებისთვის. ამ სიტუაციის პირველივე დღიდან შემხედვარე ანდრეევს მთელი ომის განმავლობაში სახლში ერთი წერილიც კი არ გაუგზავნია და მხოლოდ 9 მაისის შემდეგ მიიწერა შინ ოთხად ოთხი სიტყვა: „დედა, მე ცოცხალი გადავრჩი“.

ანდრეევის ანგარიშზე ომის ბოლოს 105 საბრძოლო გაფრენა იყო: საშუალოდ - 1 გაფრენა ყოველ 6 დღეში. კონკრეტულად კურსკის რკალზე კი, სახმელეთო ჯარებისთვის საჰაერო მხარდაჭერის უკიდურესი აუცილებლობის მიუხედავად, ის საშუალოდ დღეში მხოლოდ ერთხელ დაფრინავდა და არა იმიტომ, რომ მეტი არ შეეძლო, არამედ იმიტომ, რომ სარდლობა ფიზიკურად ვერ ახერხებდა, მფრინავებისთვის უფრო ხშირად ფრენის შესაძლებლობა მიეცა.

ყოველ მეორე დღეს თითო მფრინავის დაკარგვით მოიერიშე ავიაპოლკი ორიოდე თვეში გამოუსადეგარი გახდება - მფრინავები აღარ შერჩება. სინამდვილეში ეს უფრო ხშირადაც კი ხდებოდა: თვითმფრინავები ხომ უფრო ხშირად ხდება გამოუსადეგარი, ვიდრე - მათი პილოტები. ისევე, როგორც მისმა ზემდგომმა დივიზიის, კორპუსის, არმიისა თუ ფრონტის ავიაციის სარდლობამ, მოიერიშე ავიაპოლკის მეთაურმაც არ იცის, რამდენ ხანს გაგრძელდება ბრძოლა. რა მოხდება, გახურებული ბრძოლებისას მან თავის პილოტებს რომ დღეში ერთხელ კი არა, რუდელისა და ჰარტმანის სიხშირით (ყოველი მათგანი დღეში საშუალოდ 3-4 გაფრენას ახორციელებდა, რუდელმა კი კურსკის ბრძოლის პირველ დღეს 17 საბრძოლო გაფრენა შეასრულა) ფრენის შესაძლებლობა მისცეს? დიახ: ხელახალი ფორმირებისთვის მოიერიშე ავიაპოლკის ზურგში გაყვანა 27 კი არა, 10 დღის შემდეგ გახდება საჭირო. მსგავს პრაქტიკას ნებისმიერ მომენტში შეეძლო ფრონტის სარდლობის საერთოდ მოიერიშე ავიაციის გარეშე დატოვება და, რასაკვირველია, საბჭოთა საავიაციო მეთაურები ამას ყოველნაირად არიდებდნენ თავს და მკაცრად ზღუდავდნენ საბრძოლო გაფრენების რაოდენობას.

ხაზგასმით უნდა ვთქვათ, რომ მოცემულ კონკრეტულ შემთხვევაში მოიერიშე ავიაპოლკის სურათი მხოლოდ დოკუმენტებზე დაყრდნობით დავხატეთ: რეალობაში ყველაფერი გაცილებით უარესად იყო, ვიდრე ეს საბუთებიდან ჩანს. საქმე საბჭოთა და რუსულ ავიაციაში დღემდეგ გამეფებულ ჩვეულებაშია, რომელიც ორიოდე სიტყვით ასე შეიძლება ჩამოყალიბდეს: “საბრძოლო დანაკარგები ცვეთით ჩამოწერად გაასაღე“ - ეს იქ უძველესი ტრადიციაა. მაგალითად, 1941 წელს საბჭოთა ავიაციამ ოფიციალურად 500 Ил-2 დაკარგა და კიდევ ერთი ამდენი ცვეთით ჩამოწერეს. რა ცვეთითო, გაოცდება მცოდნე და საკითხში გარკვეული მკითხველი: Ил-2-ების ნაწილებში მიღება ხომ მხოლოდ 1941 წლის ზაფხულში დაიწყო; ძრავების რესურსი 50 საფრენოსნო საათია, პლანერის (კორპუსის) – 100, ხოლო საშუალო სიცოცხლისუნარიანობა (1941 წლისთვის) - მხოლოდ 12 საბრძოლო გაფრენა?! 50-100-საათიან ცვეთამდე ხომ ვერც მიაღწევდნენ ამ 12 საბრძოლო გაფრენის განმავლობაში?! რანაირად გაცვდნენ?!!

კვლავ თვითმხილველთა მოგონებებსა და მონათხრობს მივუბრუნდეთ:

„Ил-2-ის მფრინავი სავარძლიდან წამოდგა, ხელებით კაბინის მინის ხუფის ჩარჩოს დაეყრდნო, ჩვეული სიმსუბუქით გადაიტანა ორივე ფეხი კაბინის ბორტს მიღმა და... ბრახუნით ჩავარდა ქვემოთ! გაისმა რაღაცაზე გამოდებული კომბინეზონის გაფხრეწის ხმა, ხელიც მტკივნეულად გაეფხაჭნა და თვითმფრინავის ცენტროპლანში პირდაღებული უზარმაზარი ხვრელიდან მფრინავის ამოძრომაში დასახმარებლად ტექნიკოსმა უეცრად მოირბინა. ხოლობაევი თვითმფრინავს მოშორდა, შორიდან შეხედა და თვალებს არ დაუჯერა: მოიერიშე მთლიანად იყო დაცხრილული სხვადასხვა ზომის ნახვრეტებით - ახალთახალ მანქანას ვეღარ იცნობდით. ჯავშანკორპუსი, რომელზეც ბოგოდუხოვში გასროლის შემდეგ ძლივსშესამჩნევი ლაქა დარჩა, ნაფლეთებად იყო ქცეული, ფიუზელაჟი კუდამდე იყო მოსვრილი ზეთით.

- რა მაზიარეს?! - გაოცდა მფრინავი. - როგორ მოვფრინდი ამ დურშლაგით?! რა მოუვა ახლა ჩემსას?! - თავით მიანიშნა თვითმფრინავზე.

- როგორც ხედავ, დაამთავრა ფრენა... - მოუახლოვდა მეთაური. ხოლობაევს მდუმარედ ჩამოართვა ხელი და მიტინს მიუბრუნდა:

- დაუყოვნებლივ ანგარში შეათრიეთ და არავის აჩვენოთ!“

ეს თვითმფრინავი (ისევე, როგორც ძალიან ბევრი სხვაც მის შემდეგ) საბრძოლო დანაკარგებში არ ჩაუთვლიათ: ის არც გამანადგურებლებს  ჩამოუგდიათ და - არც საზენიტო ქვემეხებს; უბრალოდ გამოუსადეგარია შემდგომი გაფრენებისთვის, რადგან ისეა დაფხავებული, რომ აღდგენას აღარავითარი აზრი აღარ აქვს. უბრალოდ რომ ვთქვათ, მოიერიშე პოლკების მეთაურები მასობრივად მალავდნენ Ил-2-ების საბრძოლო დანაკარგებს „ცვეთით ჩამოწერით“. ხოლო თუ დავთვლით ისე, როგორც გერმანელები ითვლიდნენ, როდესაც საბრძოლო გაფრენებისას დაკარგულ თვითმფრინავებთან ერთად საბრძოლო დანაკარგებში იმ მანქანებსაც თვლიდნენ, რომლებიც ამ გაფრენების შედეგად მიღებული საბრძოლო დაზიანებების შედეგად ჩამოიწერა, მაშინ Ил-2-ების საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობა 1941 წელს უკვე 12 კი არა, 5-6 საბრძოლო გაფრენა გამოვა, მთელი ომის განმავლობაში კი - არა 53 საბრძოლო გაფრენა, არამედ - მხოლოდ 25-27 (მთელი ომის განმავლობაში Ил-2-ების ჩამოწერა სწორედ „ცვეთით“ მიმდინარეობდა).

სხვათაშორის, 2008 წლის აგვისტოს ომში რუსული მოიერიშე ავიაციის ოფიციალური დანაკარგებიც სულ 3 ცალი Су-25-ია 86 საბრძოლო გაფრენაში (ისეთივე, როგორიც - Ил-2-ების ოფიციალური მონაცემები სტალინგრადის ბრძოლაში), თუმცა კიდევ 3 ცალი Су-25 „ცვეთით ჩამოწერეს“ (საბრძოლო დაზიანებების გამო). ანუ, რეალურად, საქართველო-რუსეთის ხუთდღიან ომში რუსული მოიერიშე ავიაციის რეალური დანაკარგები 1941 წლის საბჭოთა მოიერიშე ავიაციის რეალური საბრძოლო დანაკარგების დონეზეა.

ამგვარად, თუ ზემოთხსენებული 810-ე მოიერიშე ავიაპოლკის თვითმფრინავების ოფიციალური დანაკარგები 27-დღიანი ბრძოლების განმავლობაში 36-დან 20 Ил-2 იყო, რეალურად დანაკარგების რაოდენობა აშკარად ბევრად მეტი იქნებოდა: მრავალი დაზიანებული მოიერიშე შემდგომში ჩუმად ჩამოიწერებოდა „ცვეთით“.

სხვათაშორის, დანაკარგების მხრივ საბჭოთა ავიაციის სხვა სახეობებშიც - გამანადგურებელ და ბომბდამშენ ავიაციაშიც - ანალოგიური სიტუაციაა და - ფრონტების სხვა უბნებზეც და - ომის სხვადასხვა პერიოდებშიც. მაგალითად, 1944 წლის საერთო დანაკარგების სავარაუდო ციფრი 9 400 ერთეული კი არა, დაახლოებით 20 ათასი მანქანაა (თუკი ახალი ტიპების „ჩამოწერილ“ თვითმფრინავებსაც მივათვლით) და, შესაბამისად, გერმანულ „ლიფტვაფესთან“ დანაკარგების თანაფარდობაც 1:4-ზე კი არა, 1:6-ზე გახდება.

საბჭოთა მოიერიშე ავიაციაში გავრცელებული საბრძოლო გაფრენების შეზღუდვის პრაქტიკა ანალოგიური იყო გამანადგურებელი და ბომბდამშენი ნაწილებისთვისაც: მეთაურები იძულებულნი იყვნენ, პილოტთა საბრძოლო გაფრენების რაოდენობა შეეზღუდათ, რათა მოწინააღმდეგეს ისინი დროზე ადრე არ გაეჟლიტა.

შედარებისთვის: 1944 წელს აღმოსავლეთის ფრონტზე „ლიუფტვაფემ“ 354 ათასი საბრძოლო გაფრენა შეასრულა და 2 557 თვითმფრინავი დაკარგა. საერთო საშუალო სიცოცხლისუნარიანობა 1 თვითმფრინავისთვის 138 საბრძოლო გაფრენა გამოდის: გერმანული საზომებით ეს უზარმაზარი დანაკარგებია, მაგრამ ეს დანაკარგებიც კი 1,5-ჯერ ნაკლებია საბჭოთ ავიაციის დანაკარგებზე მთელი ომის განმავლობაში და რამდენჯერმე ნაკლები, ვიდრე - საბჭოთ ავიაციის დანაკარგები 1941-1943 წლებში. რასაკვირველია, გერმანული დანაკარგები მთელი ომის განმავლობაში 138 საბრძოლო გაფრენაში დაკარგულ ერთ თვითმფრინავზე გაცილებით ნაკლები იყო.

სწორედ ამიტომ შეეძლო გერმანულ სარდლობას, საკუთარი პილოტებისთვის საბჭოთა პილოტებზე ოთხჯერ უფრო ხშირად ფრენის შესაძლებლობა მიეცა: თუკი საკუთრ მფრინავებს და თვითმფრინავებს მოწინააღმდეგეზე ბევრად იშვიათად კარგავ, შეგიძლია, თავს უფლება მისცე და შენს მფრინავებს დღეში ორჯერ ფრენის ნება დართო - მაინც დარწმუნებული იქნები, რომ შუაგული ბრძოლებისას არ მოგიხდება შენი საავიაციო ნაწილის ზურგში გაყვანა ხელახალი ფორმირებისთვის იმიტომ, რომ თვითმფრინავები და პილოტები შემოგელია.

ამგვარად, გამოვარკვიეთ, რომ „ლიუფტვაფე“ საბჭოთა ავიაციაზე გაცილებით ხშირად დაფრინავდა, რადგან ბევრად ნაკლებ დანაკარგს განიცდიდა, ვიდრე - „სტალინის შევარდნები“. მაგრამ ახლა გამოვარკვიოთ, რატომ ხდებოდა ასე?

ამის ძირითადი მიზეზი ორია.

პირველია ბუნებრივი გადარჩევა.

აქ საქმე იმაშია, რომ სამხედრო-საჰაერო ძალებში მისული პილოტების უმრავლესობა ვერასდროს ვერავის ჩამოაგდებს: ისინი ან არასაკმარისად არიან მომზადებულნი, ანდა არასაკმარისად უნარიანნი არიან, რათა ეს მანამდე მოახერხონ, ვიდრე არ დაიღუპებიან, ან ომი არ დამთავრდება. ანუ ჩამომგდები არის უმცირესობა: უმრავლესობას ჩამოაგდებენ.

ავიღოთ განთქმული ავიაპოლკი „ნორმანდია-ნემანი“: ორი წელი ომობდა, უცხოელი პილოტები ჰყავდა, საკმაოდ დიდი საფრენოსნო გამოცდილებით - უკვე პირველ ნაკადში საშუალო საფრენოსნო გამოცდილება 857 საფრენოსნო საათი იყო (ეს უზარმაზარი ციფრია ომის პერიოდის საბჭოთა საავიაციო სკოლების კურსდამთავრებულთა და საავიაციო ნაწილებში გასაგზავნად გამზადებულთა საფრენოსნო გამოცდილებასთან შედარებით, რომელთა მონაცემები 5-14 საფრენოსნო საათს შორის მერყეობდა).

ავიაპოლკ "ნორმანდია-ნემანის"

ფრანგი მფრინავები საბჭოთა

გამანადგურებლის ფონზე.

მთელი ომის განმავლობაში „ნორმანდია-ნემანის“ შემადგენლობაში სულ 98-მა ფრანგმა პილოტმა გაიარა, რომელთა ძირითად ნაწილსაც არცერთი თვითმფრინავი არ ჩამოუგდია. 98-დან 17-მა პილოტმა მოწინააღმდეგის 200 თვითმფრინავი ჩამოაგდო, კიდევ სამმა ათეულმა - 73. ადვილია მიხვედრა, რომ ავიაპოლკის ძირითადი დანაკარგები იმ 17 პილოტს შორის კი არა, დანარჩენ 81 პილოტს შორის იყო.

რასაკვირველია, მსგავსი სურათი იყო გერმანელებთანაც: იგივე ბარკჰორნმა (301 გამარჯვება), ან რალმა (275 გამარჯვება) თავიანთი პირველი რამდენიმე ათეული საბრძოლო გაფრენა მეტისმეტად უღიმღამოდ შეასრულეს და ძლივს გადარჩნენ, მიუხედავად იმისა, რომ საფრენოსნო სკოლებში, საბჭოთა პილოტებისგან განსხვავებით, ასობით საფრენოსნო საათი ჰქონდათ ნაფრენი და მხოლოდ ბრძოლებში პრაქტიკული გამოცდილების დაგროვების შემდეგ დაიწყეს ენერგიული საქმიანობა. აი მათი კოლეგების უმრავლესობა კი დაიღუპა: ისინი ბუნებრივმა (საბრძოლო) გადარჩევამ გაანადგურა.

ასეთი გადარჩევა მეტად ინტენსიური იყო. გერმანელები აღმოსავლეთის ფრონტზე საერთო ჯამში ორ ათეულ გამანადგურებელ ჯგუფს იყენებდნენ, რომელთაგან თითოეულის რიცხოვნება დაახლოებით შეესაბამებოდა საბჭოთა ავიაპოლკში თვითმფრინავთა და მფრინავთა რაოდენობას: 700 ერთძრავიანი გამანადგურებელი - აი, სულ ესაა იმ ორი ათეული ავიაჯგუფის შეიარაღება. ეს რაოდენობა არაფრით იქნებოდა საკმარისი მთელს უზარმაზარ აღმოსავლეთის ფრონტზე, ჯგუფები ინტენსიურად რომ არ გადაეყვანათ ხოლმე ერთი უბნიდან მეორეზე: დღეს რომელიმე ავიაჯგუფი ლენინგრადთან იბრძოდა, ერთი კვირის შემდეგ - მოსკოვთან, კიდევ ოთხი კვირის შემდეგ - სტალინგრადთან და ა.შ., გაუჩერებლად.

ასეთ სისტემაში ყველა სუსტი პილოტი ძალიან სწრაფად იღუპებოდა, ძლიერები კი გადარჩნენ და დღეში ორჯერ დაფრინავდნენ. სწორედ ამიტომ იყო თითქმის 1944 წლის ბოლომდე გერმანელი პილოტების ძირითადი მასა ბევრად უფრო უნარიანი, ვიდრე - საბჭოთა პილოტები.

საბჭოთა მხარესაც იყვნენ უნარიანი პილოტები: შევხედოთ იმავე პოკრიშკინსა თუ კოჟედუბს. საბრძოლო გაფრენების რაოდენობიდან გამომდინარე ისინი ხშირად აგდებდნენ, მათ კი - იშვიათად. მაღალი კლასის პილოტები რომ ავიღოთ, რომლებმაც არანაკლებ 16 თვითმფრინავი ჩამოაგდეს, საბჭოთა ავიაციაში ასეთი 800 კაცი აღმოჩნდება, ხოლო არანაკლებ 5 თვითმფრინავის შემთხვევაში - სამი ათასი.

საბჭოთა ავიაცია რომ ისევე გამოეყენებინათ, როგორც გერმანელები იყენებდნენ თავისას (ანუ ფრონტის უბნიდან უბანზე ინტენსიურად გადასროლით), მრავალათასიანი საბჭოთა გამანადგურებელ მფრინავთა ძირითადი მასა დაიღუპებოდა, ხოლო იმ 3 ათასის ნაწილი, რომლებმაც 5 და მეტი თვითმფრინავის ჩამოგდება შეძლეს, გადარჩებოდა, გერმანელთა მსგავსად შექმნიდა საკუთარი გამანადგურებელი ავიაციის კადრების ხერხემალს და ისინიც შეძლებდნენ დღეში ორჯერ ფრენას და არა - ორ დღეში ერთხელ, როგორც ეს რეალურად ხდებოდა.

სინამდვილეში ასე არ ხდებოდა. საბჭოთა საავიაციო ნაწილების უდიდესი უმეტესობა საკუთარი მიმართულებებიდან სხვაგან არ გადადიოდა. მაგალითად, იმავე პოკრიშკინის 55-ე ავიაგამანადგურებელმა პოლკმა ომი სამხრეთის მიმართულებაზე დაიწყო და იმავე მიმართულებაზე დაამთავრა (უკვე როგორც 16-ე გვარდიულმა). რა თქმა უნდა, ომის ძირითადი დროის განმავლობაში ამ მიმართულებაზე აქტიური და ინტენსიური საჰაერო ბრძოლები არ მიმდინარეობდა და, რაკი არ მიმდინარეობდა, არც გერმანელებს ჰყავდათ იქ მსხვილი საავიაციო ძალები. ხოლო რაკი არ ჰყავდათ, ვინ უნდა ჩამოეგდო „პოკრიშკინსა და მის რაზმს“? ანალოგიური სიტუაცია იყო ფრონტის სხვა უბნებზეც.

საბჭოთა ავიანაწილების უმრავლესობის „უძრაობის“ შედეგები დამღუპველი იყო. როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ფრონტზე მყოფი მფრინავების უმრავლესობას არავის ჩამოგდება არ შეუძლია, სამაგიეროდ თავად ისინი შეიძლება შესანიშნავად ჩამოაგდონ და სწორედ მათ ხარჯზე ზრდიან საკუთარ საბრძოლო ანგარიშებს მოწინააღმდეგის ასები... და როდესაც ასეთი „უძრავი“ საბჭოთა ავიანაწილების უბანზე ასობით საჰაერო ბრძოლაში ნაწრთობი ჰარტმანებით, ბარკჰორნებით და რალებით დაკომპლექტებული „ლუფტვაფეს“ „დამრტყმელი მუშტები“ გადმოჰყავდათ, მოუმზადებელი და დაბალკვალიფიციური საბჭოთა მფრინავების ძირითადი მასა სწორედ მათი ლუკმა ხდებოდა. გერმანელთა შორის სუსტ მფრინავთა პროცენტი ბევრად დაბალი იყო, რადგან ისინი, ინტენსიური ბრძოლებიდან და გადაადგილებებიდან გამომდინარე, სწრაფად იღუპებოდნენ. გერმანული „მუშტები“ საბჭოთაზე გაცილებით, ბევრად მტკიცე იყო: ბუნებრივი გადარჩევის პროცესი გერმანელ პილოტებს ბევრად მძიმედ აწვებოდა, ვიდრე - საბჭოთა პილოტებს.

საბჭოთა გამანადგურებელი ნაწილებიც რომ ფრონტის სხვადასხვა უბნებზე ინტენსიურად გადაეყვანათ, იქ მყოფი სუსტი პილოტებიც ზუსტად ასევე გაიცხრილებოდნენ ბუნებრივი გადარჩევით და ძლიერ გერმანელ ასებს უკვე ასევე ძლიერი საბჭოთა ასები დაუპირისპირდებოდნენ, მაგრამ რეალობაში საბჭოთა ასების პირობითი ათასეული თორმეტ საბჭოთა ფრონტზე იყო გაფანტული მაშინ, როდესაც ერთ მუშტად შეკრული შვიდასი გერმანელი პილოტი იმ ორი-სამი საბჭოთა ფრონტის წინააღმდეგ მოქმედებდა, სადაც აწარმოებდა კიდეც ინტენსიურ სახმელეთო ბრძოლებს გერმანული „ვერმახტი“.

რეალურ ბრძოლებში იმ ასებსაც კი, რომლებიც ამა თუ იმ საბჭოთა ფრონტზე იყვნენ, ცოტა რამის შეცვლა თუ შეეძლოთ: ფრონტის საჭირო სექტორზე გერმანელებს რამდენიმე კვირაში ისე შეეძლოთ ამოეჟლიტათ საბჭოთა ავიაგამანადგურებელი ნაწილების გამოუცდელი ახალგაზრდობა, რომ გადარჩენილი საბჭოთა ასები რიცხობრივ უმცირესობაში რჩებოდნენ. კი ბატონო, მეზობელ ფრონტზეც იყვნენ გამოცდილი საბჭოთ მფრინავები, მაგრამ საჭირო უბანზე მათი გადასროლა არ შეიძლებოდა: ეს საბჭოთა ავიაციაში არ იყო მიღებული.

საბჭოთა და გერმანული ავიაციის მოქმედებაში განსხვავების მეორე უმნიშვნელოვანესი მიზეზი მათი გამოყენების პრინციპია.

საბჭოთა მხარე თვლიდა, რომ სახმელეთო ძალების დასაცავად მათ თავზე გამანადგურებლების პატრულირება იყო საჭირო, საკუთარი დამრტყმელი თვითმფრინავების დასაცავად კი მათ იგივე გამანადგურებლები უნდა ხლებოდნენ.

გერმანელებს ასეთი ეგზოტიკური იდეები არ ჰქონდათ და, ამიტომ, მათი ბომბდამშენები, როგორც წესი, გამანადგურებელი საფარის გარეშე დაფრინავდნენ (საფარი მხოლოდ განსაკუთრებით მნიშვნელოვან სამიზნეებზე შესატევად წასულ დამრტყმელ თვითმფრინავთა მცირე ჯგუფებს ჰქონდათ): გამანადგურებელთა ამოცანად გერმანელები მოწინააღმდეგის ყველანაირი თვითმფრინავის ჩამოგდებას თვლიდნენ და, თუკი ისინი ჩამოგდებულია, ვინღა შეუქმნის საფრთხეს გერმანულ დამრტყმელ თვითმფრინავებს?

პრაქტიკაში ეს ნიშნავდა, რომ თვით საბრძოლო გაფრენების თანაბარი რაოდენობის შემთხვევაშიც კი გერმანელებს ბევრი გამანადგურებელი ჰყავდათ იმ ადგილებში, სადაც საჰაერო ბრძოლების გამართვა სურდათ, ხოლო საბჭოთა გამანადგუებლებს იქ ჰქონდათ უპირატესობა, სადაც გერმანელები საჰაერო ბრძოლების წარმოებას არ გეგმავდნენ. მარტივად: საბჭოთა გამანადგურებლები ჰაერში შედეგის გარეშე დასეირნობდნენ, გერმანელები კი იქ უყრიდნენ გამანადგურებლებს თავს, სადაც ისინი საწვავს კი არ წვავდნენ ტყუილუბრალოდ, არამედ - იბრძოდნენ და შედეგს აჩვენებდნენ.

ნათელი მაგალითია იმავე კურსკის ბრძოლის პირველი დღე: რკალის ჩრდილოეთ ნაწილში 160-მა გერმანულმა გამანადგურებელმა სულ 552 საბრძოლო გაფრენა განახორციელა, 455-მა საბჭოთა გამანადგურებელმა კი - 817. თითქოსდა, აი მომენტი, როდესაც საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების რიცხობრიობა მოწინააღმდეგესთან შედარებით იმდენად დიდია, რომ იმ ფაქტსაც კი აბათილებს, რომ ცალკე აღებული ყოველი გერმანელი პილოტი ცალკე აღებულ ყოველ საბჭოთა პილოტზე ხშირად დაფრინავს.

თუმცა რეალურ ცხოვრებაში ყველაფერი ასეთი შესანიშნავი სულაც არ იყო. აგერ, მოგონება:

„გერმანელთა მუდმივი რიცხობრივი უპირატესობის შეგრძნება ფრონტის ყველაზე მნიშვნელოვან უბნებზე მათი ძალების უნარიანი მატებით და თვითმფრინავების კონცენტრაციის ზრდით იყო გამოწვეული. მითითებულ სიმაღლეებზე და სიჩქარეებზე პასიური პატრულირებით საბჭოთა მფრინავები წინასწარ აძლევდნენ ინიციატივას მოწინააღმდეგეს, რომელიც თავად განსაზღვრავდა, სად, როდის და როგორ უფრო მოხერხებული იყო შეტევა. 5 ივლისს გამართული 76-ვე საჰაერო ბრძოლის აბსოლუტური უმეტესობა „სტალინის შევარდნებისთვის“ არახელსაყრელ მდგომარეობაში დაიწყო“. 163-ე ავიაგამანადგურებელი პოლკის დოკუმენტების თანახმად, „ჩვენს ობიექტებზე თავდასხმის იმდენი ერთდროული კერა იყო, რომ ყოველ მათგანთან საბრძოლველად ოთხზე მეტი თვითმფრინავის გაგზავნა შეუძლებელი აღმოჩნდა. ჩვენს ყოველ გამანადგურებელზე მოწინააღმდეგის 6-8 გამანადგურებელი მოდიოდა“. რატომ მოხდა ასე? იმიტომ, რომ 163-ე ავიაპოლკი იმ ადგილებში პატრულირებდა, რომლებზეც გერმანელებს უნდოდათ შეტევა: მათ სწორედ იქ მოუყარეს თავი უამრავ საკუთარ გამანადგურებელს და ჰაერში ლოკალური უპირატესობა შექმნეს. იმავე დროს კი ფრონტის სხვა უბნებზე ცაში უამრავი საბჭოთა გამანადგურებელი სრულიად უმიზნოდ და უშედეგოდ პატრულირებდა: ყველაფრის დაცვის სურვილს გამოდევნებულმა საბჭოთა საავიაციო სარდლობამ საერთო ჯამში ვერაფრის დაცვა ვერ მოახერხა.

გამანადგურებელ წყვილში წამყვან თვითმფრინავს თუ მოწინააღმდეგის ორზე მეტი გამანადგურებელი უტევს, მიმყოლი ვეღარ შეძლებს წამყვანის დაფარვას და კუდის დაცვას, რადგან მას თავად მოუწევს მოწინააღმდეგის ორ გამანადგურებელთან ბრძოლაში ჩაბმა: როდესაც ერთდროულად ორი გიტევს, მტერს ვერც კუდში მოექცევი და ვერც პირისპირ შეუტევ - სანამ იმ ორიდან რომელიმე ერთ მოწინააღმდეგეს ორი ხსენებული მანევრიდან რომელიმე ერთს უკეთებ, მეორე მოწინააღმდეგე შენ გაგიკეთებს საპირისპიროს.

შედეგი? 1943 წლის 5 ივლისს ფრონტის ამ უბანზე გერმენელებმა 35 თვითმფრინავი დაკარგეს (13 ჩამოგდებული და 22 ჩამოწერილი საბრძოლო დაზიანებების გამო), საბჭოთა მხარემ კი - 98 (აქ უკვე მხოლოდ ჩამოგდებულებია, რადგან, როგორც ზემოთ აღვწერეთ, საბრძოლო დაზიანებების გამო ჩამოწერილები საბჭოთა სტატისტიკით საბრძოლო დანაკარგებში არ ითვლებოდა). აქ საბჭოთა ავიაციას კიდევ ძალიან გაუღიმა ბედმა: ამ უბანზე გერმანელები უტევდნენ და, ამიტომ, საბჭოთა საზენიტო ქვემეხები ბევრად ხშირად ესროდნენ გერმანულ თვითმფრინავებს, ვიდრე გერმანული საზენიტოები - საბჭოთა თვითმფრინავებს. საჰაერო ბრძოლებში წმინდა თანაფარდობამ 1:4,5-თან შეადგინა.

რომც წარმოვიდგინოთ, რომ საბჭოთა მფრინავები გერმანული თვითმფრინავებით დაფრინავდნენ და იმდენივე საათი ფრენის გამოცდილება ჰქონდათ, გგონიათ ეს ბევრ რამეს შეცვლიდა? იმავე ერთ გერმანულ გამანადგურებელში მჯდომ საბჭოთა მფრინავს ერთდროულად 6-8 მოწინააღმდეგე დაესხმოდა თავს. სხვათაშორის, იმ დღეს ჩამოგდებულ ერთ-ერთ საბჭოთა პილოტს 1 489 საათი ჰქონდა ნაფრენი - იმდენივე, რამდენიც საბჭოთა ახალბედების მთელ პოლკს - მაგრამ გამოცდილებამ ვერ უშველა: ექვსთან ერთდროულად ბრძოლა შეუძლებელია.

ასევე არ ეყოფოდა საბჭოთ მხარეს გერმანული გამანადგურებლები, რადგან ისინი მოწინააღმდეგეზე ხშირად, მაგრამ ტყუილუბრალოდ დაფრინავდნენ: იმ ადგილებში პატრულირებენ, სადაც გერმანელები არ იყვნენ. გამანადგურებლების უკმარისობის შედეგების წინასწარ განჭვრეტა კი არც ისე ძნელი იყო:

„გამანადგურებლებში დანაკარგებმა დამრტყმელი ავიაციის მუშაობაზე იქონია გავლენა: საკმარისი საფარის გარეშე ბრძოლის პირველ დღეს მოიერიშეებმა ყოველ გამართულ თვითმფრინავზე ერთზე ნაკლები საბრძოლო გაფრენა შეასრულეს, დღის ბომბდამშენებმა კი - ერთზე ნაკლები გაფრენა ყოველ ორ გამართულ მანქანაზე. 1-ლი გერმანული ავიადიზიის სარდლობამ ყოველი ბრძოლისუნარიანი He-111-სა და Ju-88-ს 3-4, ხოლო ყოველი ბრძოლისუნარიანი Ju-87-ის არანაკლებ 4-5 საბრძოლო გაფრენა უზრუნველყო. საბჭოთა ჯარების თავზე ჩამოყრილი ბომბების საერთო ტონაჟი 1 385 ტონას მიუახლოვდა, რაც თითქმის 12-ჯერ აღემატებოდა ჩვენი ავიაციის ზალპს“.

ამგვარად, კურსკის რკალის ჩრდილოეთით, აღწერილ უბანზე გერმანელებს სამჯერ ნაკლები გამანადგურებელი ჰყავდათ, ვიდრე - საბჭოთა მხარეს და, ასევე - უფრო ნაკლები დამრტყმელი თვითმფრინავები, მაგრამ 4,5-ჯერ მეტი მოწინააღმდეგის თვითმფრინავი ჩამოაგდეს და 12-ჯერ მეტი წონის ბომბები დააყარეს მტერს.

აღსანიშნავია, რომ ეს უკვე აღარაა 1941-1942 წლები - ომი მესამე წელია, მიმდინარეობს: აღარაა აღარავითარი მოულოდნელობა, აღარავითარი წინასწარი დარტყმა აეროდრომებზე, რადიოგადამცემი ყოველ საბჭოთა თვითმფრინავზე დგას, მიწაზე ლენდ-ლიზით მიწოდებული და ჯარებში უკვე ათვისებული ამერიკული რადიოლოკატორებია, რომელთა საშუალებითაც არც ისე ძნელია ჰაერში ძალების კონცენტრირება იქ, სადაც ამის აუცილებლობა შეიძლება წარმოიშვას... და, მიუხედავად ამ ყველაფრისა, შექმნილი სურათი სასწაულად ჰგავს 1941-1942 წლების მდგომარეობას: გერმანელებს ნაკლები თვითმფრინავები ჰყავთ, მაგრამ ერთ მუშტად კრავენ, რის გამოც კონკრეტულ ბრძოლებში საგრძნობი რაოდენობრივი უპირატესობა აქვთ მაშინ, როდესაც მთლიანობაში რიცხობრივი უპირატესობა ფრონტზე საბჭოთა ავიაციის მხარესაა. მესამე წელია, გერმანელები საბჭოთა საავიაციო გენერლებს სამხედრო ხელოვნების ანბანს ასწავლიან: რომ ძალები ერთ მუშტად უნდა შეიკრას იმ უბანზე, სადაც ბრძოლები მიმდინარეობს, რომ ფრონტის შიგნით ისინი პატრულირებასა და თანხლებაზე კი არ უნდა დაიქსაქსოს და დაიფანტოს, არამედ - იქ უნდა შეიკრიბოს, სადაც ბრძოლებს აწარმოებ და მტერს ბომბავ...

16-ე საჰაერო არმიის

სარდალი სერგეი რუდენკო

ვერ ვიტყვით, რომ საბჭოთ მეთაურები სწავლას არ ცდილობდნენ. კურსკის რკალის ჩრდილოეთ ნაწილზე მოქმედი 16-ე საბჭოთა საჰაერო არმიის სარდალი სერგეი რუდენკო უკვე მეორე დღეს - 6 ივლისს შეეცადა უფრო მსხვილი ჯგუფებით მოქმედებას და საკუთარი დამრტყმელი თვითმფრინავების უშუალოდ თანხლებისთვის ნაკლები გამანადგურებელი გამოჰყო, ხოლო ჰაერში უპირატესობისთვის საბრძოლველად - მეტი, როგორც ამას გერმანელები აკეთებდნენ... თუმცა ის ამ ყველაფერს რაღაცნაირად ნაწილობრივ, ნახევრად აკეთებდა. გერმანელები წინანდებურად ბევრად უკეთ ახერხებდნენ ძალების კონცენტრირებას და მეორე დღეს არაუმეტეს 18 თვითმფრინავი დაკარგეს მაშინ, როდესაც საბჭოთა მხარემ 91 მანქანა დაკარგა. სიტუაცია საბჭოთა სახმელეთო სარდლობამ გამოასწორა: ფრონტის სარდალმა როკოსოვსკიმ გერმანელთა დარტყმის მიმართულებაზე საზენიტო ქვემეხების კონცენტრაცია კილომეტრზე 10-12 ქვემეხამდე აიყვანა, რითაც სახმელეთო ძალებს მდგომარეობა მნიშვნელოვნად შუმსუბუქა.

კურსკის რკალის სამხრეთ ფრთაზე მდგომარეობა ანალოგიური იყო.

„ამ ბრძოლებში რიცხობრივად ჭარბმა ჩვენმა ავიაციამ ჰაერში ბატონობის მოპოვება ვერ შეძლო. ის მოწინააღმდეგის ბომბდამშენ ავიაციას საშუალებას აძლევდა, ორგანიზებულად დაებომბა ჩვენი ჯარების საბრძოლო წყობა. მიზეზი იმაში მდგომარეობს, რომ ჩვენი გამანადგურებლები პასიურ ამოცანებს ასრულებდნენ: საკუთარი ჯარების განლაგების რაიონის დაცვა, პატრულირება და მოიერიშეთა უშუალო თანხლება. აქტიურ საბრძოლო ამცანებს კი გამანადგურებელი ავიაცია არ ასრულებდა“.

საკუთარი საბრძოლო გაფრენების უმრავლესობაში საბჭოთა გამანადგურებელი მფრინავები ვერაფერს ჩამოაგდებდნენ, თუნდაც ისინი მსოფლიოს ყველა დროისა და ყველა ქვეყნის საუკეთესო ასები ყოფილიყვნენ, რადგან გაფრენების უმრავლესობა გარკვეულ ზონაში საპატრულო ხასიათის, ან საკუთარი მოიერიშეებისა თუ ბომბდამშენების თანხლების ამოცანები იყო და ამგვარ გაფრენებში მათ მოწინააღმდეგის თვითმფრინავებთან შეხვედრა უბრალოდ არ შეეძლოთ. რასაკვირველია, გერმანელთა გაფრენები უფრო შედეგიანი იყო: ისინი ჰაერს კი არ „აუთოვებდნენ“, მათი ყველა საბრძოლო გაფრენა მოწინააღმდეგის თვითმფრინავების ძებნა-განადგურების მიზნით იყო და არა - ჰაერში სასეირნოდ.

საბჭოთა საავიაციო სარდლობის მიერ საკუთარი გრანდიოზული ძალების მძლავრ მუშტებად მასირების უუნარობის მიზეზი ადექვატური ხელმძღვანელობის არარსებობაში იმალებოდა: რუდენკოს გადასაწყვეტი სულაც არ იყო, როგორ უნდა დაწერილიყო წესდებები და რა ნორმატივებით უნდა გამოეყენებინათ საბრძოლო თვითმფრინავები. 1943 წლის 5 ივლისს რუდენკოს არც ის უნდა ეფიქრა, როგორ გადმოეღო საჰაერო ძალების მართვისა და კონცენტრაციის გერმანული მეთოდიკა.

საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების მაღალ ხელმძღვანელობას ჯერ კიდევ მეორე მსოფლიო ომამადე, იმავე ესპანეთის გამოცდილების გააზრება-ანალიზის შედეგად უნდა ეთქვა უარი საკუთარი სახმელეთო ძალებისა და დამრტყმელი ავიაციის გამანადგურებელი საფარით დაცვაზე. მათ ასევე უნდა გაეაზრებინათ ბრძოლების წარმოების 1939-1940 წლების გერმანული გამოცდილება, რომელიც პრესაში ფართოდ შუქდებოდა, შეემჩნიათ და მიმხვდარიყვნენ, რომ წითელვარსკვლავიანი თვითმფრინავები ან მასირებულად, ერთ მუშტად უნდა გამოყენებულიყო კონკრეტულ წერტილებში, ანდა მათ გაანადგურებდნენ.

თუმცა პრაქტიკაში საბჭოთა სამხედრო-საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობა ისეთი ადამიანებით იყო სავსე, როგორიც იყო ნოვიკოვი. როგორც ზემოთაც აღვნიშნეთ, ამ კაცმა გამანადგურებლებით ფრენა ვერასდროს ისწავლა და, მართალია, ამის გამოსწორება აქტიური, პრაქტიკოსი და საბრძოლო გამცდილების მქონე მფრინავების გამოკითხვით და ერთად დაჯდომა-დაფიქრებით შეიძლებოდა, რათა მიმხვდარიყვნენ, სად არ იქცეოდნენ სწორად, მაგრამ ნოვიკოვი არც ამას აკეთებდა. ყველაფრის შედეგი კი ის იყო, რომ საბჭოთა გამანადგურებლები ომის ბოლომდე დაფრინავდნენ საპატრულო ზონებში და საკუთარი დამრტყმელი თვითმფრინავების საფარში. შუალედური შედეგი კი უკვე ის იყო, რომ გერმანელი პილოტები აღმოსავლეთის ფრონტის თავზე 1941 წლის ზაფხულიდან 1943 წლის ბოლომდე ბატონობდნენ არა იმიტომ, რომ რიცხობრივი უპირატესობა ჰქონდათ, ანდა მათი ტექნიკა თუ პილოტთა კლასი ასი თავით სჯობდა საბჭოთა შეიარაღებაში არსებულ თუნდაც უცხოურ ტექნიკას თუ გამოცდილ პილოტებს, არამედ იმიტომ, რომ ისინი გაცილებით, სწორედ ასი თავით უკეთ იყვნენ ორგანიზებულნი.

გერმანელებს პილოტები და ტექნიკა რომ საკუთარი ჰყოლოდათ, მაგრამ მათთვის საბჭოთა მეთაურებს ეხელმძღვანელათ, ისინი ისევე ან თითქმის ისევე სწრაფად დამარცხდებოდნენ, როგორც საბჭოთა მხარე დამარცხდა რეალურად 1941-1943 წლებში, ხოლო საბჭოთა მხარის იგივე პილოტებისა და ტექნიკისათვის რომ გერმანელ მეთაურებს ეხელმძღვანელათ, რაოდენობრივი უპირატესობიდან გამომდინარე, მათი მომგები ვერავინ იქნებოდა ომის პირველივე დღიდან.

როდესაც მოწინააღმდეგეს შესაძლებლობას აძლევ, შენს „გაშლილ თითებად“ გაფანტულ სამხედრო-საჰარო ძალებს ერთ მუშტად შეკრულმა ურტყას, ვერანაირი რიცხობრივი უპირატესობა ვერ გიშველის: უეჭველად გაგანადგურებენ - ნებისმიერი სხვა ვარიანტის გარეშე.

საკვირველი სურათი იხატება: ომის დასაწყისში საბჭოთა მხარეს უფრო ეფექტური თვითმფრინავები ჰყავდა, ვიდრე, მაგალითდ, 1943 წელს. ნაკლები იყო ახალი ტიპების გამანადგურებლები (რომლებიც ნაკლებად ეფექტური და სიცოცხლისუნარიანი იყო, ვიდრე - И-16) და Ил-2 მოიერიშეები (რომლებიც ნაკლებად ეფექტური და სიცოცხლისუნარიანი იყო, ვიდრე - И-153): მეტი იყო ძველი ტიპების გამანდგურებლები და მოიერიშეები, რომელთა საბრძოლო ეფექტურობაც 2-2,5-ჯერ მეტი იყო ახალ ტიპებზე, თუმცა 1941 წელს საბჭოთა ავიაციამ კატასტროფული მარცხი იწვნია - ის განადგურდა მიწაზეც და ჰაერშიც. ამის მიზეზები მარტივი და გასაგები იყო: გერმანელები საკუთარი ავიაციის კონცენტრაციას ახდენდნენ იქ, სადაც მათი სახმელეთო ძალები უტევდნენ, საბჭოთა მხარე კი ვერ ახერხებდა საკუთარი ავიაციის (განსაკუთრებით - გამანადგურებლების) იმავე დონით კონცენტრირებას და, ამიტომ, საჰაერო ბრძოლებში გერმანელებს თითქმის ყოველთვის ჰქონდათ ლოკალური რიცხობრივი უპირატესობა, მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავების საერთო რაოდენობით ყოველთვის საგრძნობლად ჩამორჩებოდნენ საბჭოთა მხარეს და ასე იყო არა მხოლოდ 1941-ში, არამედ - 1942-სა და 1943-შიც. თანაც საბჭოთა ავიაციის კონცენტრაციის უუნარობის მიზეზი სულაც არ იყო კიდევ ერთ საბჭოთა/რუსულ მითად ქცეული რადიოკავშირის/რადიოსადგურების უქონლობა: წყნარი ოკეანის სივრცეებზე გამართულ საჰაერო ბრძოლებში იაპონელები პირველივე დღიდან შესანიშნავად ახერხებდნენ საკუთარი გამანადგურებლების ეფექტურ კონცენტრირებას, მიუხედავად იმისა, რომ არცერთ „ზეროზე“ არასდროს მდგარა თუნდაც ერთი რადიოსადგური. ხსენებული უუნარობის მიზეზი მხოლოდდამხოლოდ საბჭოთა მხარის მიერ საკუთარი თვითმფრინავების გამოყენების არასწორ მეთოდიკასა და შეხედულებებში იყო. აქ 30-იანი წლებიდან იყო გაბატონებული შეხედულება, რომ უნდა დაეფარათ ყველაფერი: საკუთარი დამრტყმელი თვითმფრინავების ყოველი საბრძოლო გაფრენაც და სახმელეთო ძალების ყოველი ქვეგანაყოფიც - და ამ ყველაფრის დაცვის სურვილით ხეირიანად ვერაფრის დაცვას ვერ ახერხებდნენ. ესაა უბრალოდ არასწორი შეხედულებები, რომელთა გადახედვაც საბჭოთა საავიაციო ხელმძღვანელებმა, საკუთარი გონებრივი მოუქნელობის გამო, მთელი ომის განმავლობაში ვერ მოახერხეს.

იბადება კითხვა: თუკი ისე იყო ყველაფერი, როგორც ზემოთ ვისაუბრეთ, როგორ მოახერხა საბჭოთა კავშირმა ჰაერში ბატონობის მოპოვება თუნდაც 1944-1945 წლებში? როგორ მოიგო ომი ჰაერში? არასწორი წესებით და მეთოდებით ბრძოლისას ხომ შეუძლებელია თუნდაც თანაზომიერი მოწინააღმდეგის დამარცხება?

ამ კითხვაზე სწორი პასუხი ერთადერთია: მეორე მსოფლიო ომში საბჭოთა კავშირს საჰაერო ომი არ მოუგია. მორიგი მითი, რომ ომის მსვლელობისას საბჭოთა მფრინავებმა გარდატეხას მიაღწიეს და ჰაერში ბატონობა მოწინააღმდეგეს ხელიდან გამოგლიჯეს, არის სრული ტყუილი.

აგერ, ფაქტებით აღვწერ.

1944 წელს გერმანელებმა აღმოსავლეთის ფრონტზე 2 557 თვითმფრინავი დაკარგეს 354 ათას საბრძოლო გაფრენაში. იმავე პერიოდის განმავლობაში საბჭოთა მხარემ 9 700 თვითმფრინავი დაკარგა 1 მილიონზე ოდნავ ნაკლებ საბრძოლო გაფრენაში. გამოდის, რომ 1944 წელსაც კი ერთ გაფრენაზე გადაანგარიშებით გერმანელები გაცილებით ნაკლებ დანაკარგს განიცდიდნენ, ვიდრე - საბჭოთ მხარე, აბსოლუტური ციფრებით კი სხვაობა ლამის სამმაგი გამოდის. რაღაც მთლად ვერ ჰგავს ჰაერში ბატონობას, არა?

იქნებ ეს საბჭოთა ავიაციის კი არა, საზენიტო არტილერიის პრობლემაა: გერმანელი მეზენიტეები კარგად ისროდნენ, საბჭოთა მეზენიტეები კი - ცუდად? ფაქტებით დასტურდება, რომ საბჭოთა დანაკარგებიდან მოწინააღმდეგის საზენიტო ცეცხლით მიღებული დანაკარგები რომც გამოვაკლოთ, მაინც არანაკლებ 7 500 დაკარგული მანქანა გამოდის (აქ არც კია გათვალისწინებული ფლოტის ავიაციის დანაკარგები), ანუ 1944 წელსაც კი გერმანელები ჰაერში თითქმის 3-ჯერ ნაკლებ თვითმფრინავს კარგავდნენ, ვიდრე - საბჭოთა მხარე.

ჰაერში 1944 წლის გარდატეხის ჭეშმარიტი მიზეზები გერმანული ავიაციის მიერ აღმოსავლეთის ფრონტზე 1943-1944 წლების 14 თვის განმავლობაში განცდილი დანაკარგების ქვემოთ მოყვანილ ცხრილში ცხადად ჩანს.

	უკანმოუბრუნებლად	დაზიანებული	სულ	% ყველა საბრძოლო თეატრთან შეფარდებით
სექტემბერი 1943	341	231	572	27,2
ოქტომბერი 1943	277	262	539	27,8
ნოემბერი 1943	183	160	343	22,7
დეკემბერი 1943	161	121	282	21,4
იანვარი 1944	270	202	472	22,4
თებერვალი 1944	270	207	477	21,0
მარტი 1944	369	337	706	24,4
აპრილი 1944	459	458	917	26,6
მაისი 1944	308	334	642	19,9
ივნისი 1944	312	276	588	17,0
ივლისი 1944	647	483	1130	29,9
აგვისტო 1944	520	329	849	25,8
სექტემბერი 1944	229	183	412	17,5
ოქტომბერი 1944	423	248	671	43,5

მარჯვენა ბოლოსწინა სვეტში ნაჩვენებია გერმანული ავიაციის მთლიანი - საბრძოლო და არასაბრძოლო - დანაკარგები აღმოსავლეთის ფრონტზე. მარჯვენა ბოლო სვეტში ნაჩვენებია ამ დანაკარგების პროცენტული წილი გერმანიის ავიაციის მიერ ერთად აღებულ ყველა საბრძოლო თეატრზე განცდილ საერთო დანაკარგებთან მიმართებაში.

როგორც ვხედავთ, 1943 წლის შემოდგომიდან გერმანული საჰაერო დანაკარგების უდიდესი ნაწილი დასავლეთის ფრონტზე მოდიოდა: იქ რომ აქტიური საჰაერო ბრძოლები არ ყოფილიყო, ანდა ისევე ცოტა ყოფილიყო, როგორც - სსრკ-ში შეჭრის პირველ ორ წელიწადში, გერმანელები აღმოსავლეთის ფრონტზე 354 ათასს კი არა, 1 მილიონ საბრძოლო გაფრენას შეასრულებდნენ და, შესაბამისად, 7 500 საბჭოთა თვითმფრინავს კი არა, დაახლოებით 20 ათასს ჩამოაგდებდნენ. ეს კი ისეთი ციფრია, რომ საბჭოთა ავიაცია სიზმარშიც კი ვერასდროს იხილავდა ვერანაირ ჰაერში ბატონობას, რადგან შეუძლებელია მუშტებით მებრძოლი მოწინააღმდეგის დამარცხება გაშლილი თითებით.

ევრაზიის კონტინენტზე საჰაერო ბრძოლებში გარდატეხის აღმოსავლეთის კი არა, დასავლეთის ფრონტზე დადგომის მიზეზები იმაში მდგომარეობს, რომ ომის დაწყებამდე გერმანელები ჯეროვან ყურადღებას არ უთმობდნენ მოწინააღმდეგეთა სტრატეგიული ბომბდამშენების თავდასხმების მოგერიებისათვის მზადებას და, შესაბამისად, არ ჰყავდათ ასეთი თავდასხმების წინააღმდეგ სამოქმედოდ გათვალისწინებული სპეციალური ტიპების თვითმფრინავები და სხვა ტექნიკა. უკვე ფაქტის წინაშე დამდგარი გერმანელები, ძირითადად, იმპროვიზაციებს ცდილობდნენ: ამერიკული და ბრიტანული ოთხმოტორიანი სტრატეგიული ბომბდამშენების წინააღმდეგ ძირითდად ისეთივე ერთმოტორიან გამანადგურებლებს იყენებდნენ, როგორებითაც აღმოსავლეთის ფრონტზე მოქმედებდნენ (რასაკვირველია, წამოჭრილი მოთხოვნილებების შესაბამისად ცოტად თუ ბევრად მოდერნიზებულებს) და, საბოლოო ჯამში, დასავლელ მოკავშირეებს უზარმაზარი დანაკარგებიც მიაყენეს: მოლოდ ბრიტანეთმა მხოლოდ ღამის თავდასხმებში იმაზე ბევრად მეტი საფრენოსნო შემადგენლობა დაკარგა, ვიდრე - მთელმა საბჭოთა ავიაციამ მთელი ომის განმავლობაში, ხოლო ინგლის-ამერიკული ბომბდამშენების საბრძოლო სიცოცხლისუნარიანობა დასავლეთ ევროპის თავზე კიდევ უფრო დაბალი იყო, ვიდრე - საბჭოთა თვითმფრინავებისა - აღმოსავლეთის ფრონტის თავზე (თუმცა ამაში თავისი საგრძნობი წვლილი შეიტანა ინგლის-ამერიკელთა სარდლობის შეცდომებმაც). მაგრამ, მიუხედავად ამისა, დასავლეთში საჰაერო ომის მოგება გერმანელებმა ვერ შეძლეს: სმარტფონით ლურსმნის ჩაჭედება გაცილებით რთულია, ვიდრე - ჩაქუჩით და, შესაბამისად, Bf-109-ც ისევე ნაკლებად გამოდგებოდა სტრატეგიული ბომბდამშენების თავდასხმების მოსაგერიებლად, როგორც სმარტფონი - ლურსმნის ჩასაჭედებლდ.

ბრიტანული Avro Lancaster

ამერიკული B-17 Flying Fortress

ამერიკული B-24 Liberator

ანგლოსაქსების სტრატეგიული ბომბდამშენების არმადების მოსაგერიებლად ერთძრავიანი გერმანული გამანადგურებლების რომელიმე ერთ წერტილში კონცენტრირება უბრალოდ შეუძლებელი იყო: მათ ბანალურად არ ჰყოფნიდათ ფრენის სიშორე. ამიტომ ისინი ჯგუფებად დაყოფილები „ისხდნენ“ ჰაერსაწინააღმდეგო თავდაცვის თავთავიანთ ზონებში და მოკავშირეთა ბომბდამშენების უზარმაზარ ჯგუფებზე შეტევა კონცენტრირებულად, ერთ მუშტად არ შეეძლოთ. შესაბამისად, ინგლის-ამერიკული ბომბდამშენების ყოველი თავდასხმის შემთხვევაში გერმანელები უმცირესობაში იყვნენ, მათი ტყვიამფრქვევებისა და ქვემეხების ზალპის საერთო წონა კი გაცილებით ნაკლები იყო მჭიდრო თავდაცვით მწყობრად მომავალ მოკავშირეთა ასობით და ათასობით ბომბდამშენის ასობით და ათასობით ტყვიამფრქვევისა და ქვემეხის ზალპის საერთო წონაზე. 1944 წლის დასაწყისიდან ამერიკელებმა თავიანთი ბომბდამშენების თანხლება შორმფრენი გამანადგურებლებითაც დაიწყეს და, ამ გამანადგურებლების ფრენის კოლოსალური სიშორის წყალობით, მოახერხეს მათი ესკორტის გაცილებით მძლავრ და მსხვილ მუშტებად კონცენტრირება, ვიდრე ამას გერმანელები ახერხებდნენ თავიანთი ჰაერსაწინააღმდეგო თავდაცვის ცალკეულ ზონებში გაფანტული ახლომფრენი გამანადგურებლების ბევრად მცირერიცხოვანი ჯგუფებით. როგორც აღმოსავლეთის ფრონტზე საბჭოთა მხარე იგერიებდა გერმანულ კონცენტრირებულ მუშტებს „გაშლილი თითებით“, დასავლეთის ფრონტზეც ახლა გერმანელებს მოუხდათ ანგლოსაქსების გრანდიოზული მუშტების მოგერიება „გაშლილი თითებით“ და, საბოლოოდ, ეს თითები დაემტვრათ კიდეც, მიუხედავად იმისა, რომ დასავლელ მოკავშირეებს ერთი ასიც კი არ ჰყავდათ ისეთი, რომელსაც თუნდაც იმდენივე საჰაერო გამარჯვება ჰქონდა მოპოვებული, რამდენიც საბჭოთა მხარეს - კოჟედუბმა ან პოკრიშკინმა, რომ აღარაფერი ვთქვათ ჰარტმანზე, ბარკჰორნზე, რალზე ანდა - დასავლეთის თეატრის ასებზე: ვალტერ ნოვოტნიზე, ერიხ რუდოფერზე, ან - ჰაინრიხ (ჰაინც) ბარზე.

ვალტერ ნოვოტნი

(Walter Novotny): 258 გამარჯვება.

ერიხ რუდოფერი

(Erich Rudoffer): 222 გამარჯვება,

მ.შ. 10 - სტრატეგიული ბომბდამშენი.

ჰაინრიხ (ჰაინც) ბარი

Heinrich (Heinz) Bär: 220 გამარჯვება,

მ.შ. 21 - სტრატეგიული ბომბდამშენი.

P-47 Thunderbolt

P-51 Mustang

ერთგვარი დასკვნა გავაკეთოთ.
მხედართმთავრების ერთი ნაწილი ჯარებს კარგად მართავს, მეორე ნაწილი - ცუდად და სწორედ ესაა მთავარი მიზეზი, იგებენ თუ აგებენ მათ დაქვემდებარებაში მყოფი ჯარები. ჰაერში ომს თვითმფრინავები და პილოტები კი არა, სამხედრო-საჰაერო ძალები იგებენ.
აღმოსავლეთის ფრონტზე გამართული ბრძოლების პირველ 2 წელიწადს გერმანელები ჰაერში ომს იმიტომ იგებდნენ, რომ გერმანელი საჰაერო ხელმძღვანელები საბჭოთა კოლეგებზე გონებრივად გაცილებით აქტიურნი და უნარიანნი იყვნენ და საბჭოთა მხარეს ვერანაირი თვითმფრინავები და ვერანაირი პილოტები ვერ აარიდებდნენ იმ გრანდიოზულ კატასტროფას, რაც მათ დაატყდთ თავს 1941, 1942 და 1943 წლებში. საბჭოთა საფრენოსნო შემადგენლობა აკეთებდა ყველფერს, რისი ძალაც კი შესწევდა, რათა მოწინააღმდეგისთვის მაქსიმალური ზარალი მიეყენებინა, მაგრამ დასავლეთში გერმანელთა მიერ საჰაერო ომის წაგებამდე საბჭოთა მფრინავთა ყველანაირი მცდელობა და გრანდიოზული მსხვერპლი აბსოლუტურად ფუჭი იყო და პრინციპში ვერ შეიტანდა გარდატეხას საჰაერო ომში. „ლენდ-ლიზთან“ ერთად აი, სწორედ ესაა საბჭოთა კავშირის დასავლელ მოკავშირეთა ერთ-ერთი მთავარი გარდამტეხი წვლილი მეორე მსოლფიო ომში მოპოვებულ საერთო გამარჯვებაში.

მოკავშირეთა საუკეთესო

ასი რიჩარდ ბონგი (Richard Ira Bong):

40 გამარჯვება.